Anonim

Image

Cycle World
Kuten yleensä, totuus on jossain keskellä aina, kun siellä on suuria kiistoja ja vahva mielipide. DMG: n ajoradat aloitettiin vuonna 2009 tarpeeksi runsaasti ja hämmentyneesti kauden viimeiseen vaiheeseen, ja asiat muuttuivat vähemmän sivistyneiksi, kun keskustelu kääntyi Buellin ja ratsastajan Danny Eslickin tittelin kohdalle 1125R: llä (kuvassa yllä yhdessä hänen viime vuoden voittoisissa hetkenä). Kaikissa tiedotusvälineiden kehässä ja sivuttaisissa (useimmiten toisella puolella) näytti siltä, ​​että keskusteluista huomattavasti poissa oleva osapuoli olisi itse Erik Buell.

En ota puolta, koska haluan ajatella olevani riittävän fiksu tietääkseni kun olen tietämätön, mikä on suurimman osan ajasta. Mutta nyt, kun savu on puhdistunut, näytti hyvältä ajalta saada Erik Buellin mielipide kaikesta, mikä on viime aikoina tapahtunut hänen nimeään kantavan yrityksen kaatumisen, kilpailujoukkueeseen liittyvien kiistojen ja muun elämän rikkaan näyttelijän välillä. . Kuten voitte kuvitella, hänellä on paljon sanottavaa kaikesta tästä, joten syvällinen, raa'asti rehellinen keskustelu esitetään seuraavien viikkojen aikana kolmessa osassa. Odota hattua ja tuo laskin …

Osa 1: Kilpa

CW: Mitä otatte kaikkien itkien ja hammasten kiristysten suhteen kaikilta ihmisiltä, ​​jotka eivät ajatelleet, että sinun pitäisi sallia Daytona Sportbikessa? Sinulla oli tietysti suuri siirtoetu, mutta se ei päässyt näyttämään niin selvältä radalla suurimman osan ajasta. Minulle se tosiasia, että noin 600-vuotiaat pystyivät lyömään pyöräsi suurimman osan ajasta, korostivat myös sitä, mitä valtavia etuja tehdaspyöräillä on muun kentän suhteen. Sitten oli outo, kun sinut päästi Superbikeen. Luulivatko ihmiset, että aiot hypätä sisään ja lyödä heti Mladinia tai Yamahaa? Etsivätkö ihmiset sopivaa tekosyytä vetäytyä kilpailuista vuosien keskinkertaisten tulosten, ryöstösarjan ja äkillisen varojen alijäämän jälkeen?

Erik Buell:

Sinulla ei todennäköisesti ole tarpeeksi aikaa kuulla, miltä minusta tuntuu viime vuoden kilpailuissa. Mutta tässä on tilannekuva koko elokuvasta … pitkä tilannekuva, mutta se on koko elokuvan.

DMG / AMA Pro Racing teki muutamia muutoksia Superbike-luokkaan, mutta jätti sen pääosin yksin. He vain tiukensivat rajoittaakseen kuinka paljon rahaa tehtaat pystyivät käyttämään, ja rankaisivat pari tehdastiimiä, jotka saatiin huijatuiksi. Tehtaan joukkueet huusivat kuinka kauhistuttavia he olivat.

Seuraavaksi DMG / AMA Pro Racing perusti uuden Daytona Sportbike-luokan olla kaava, jossa ne sekoittaisivat useita tuotemerkkejä urheilupyöriä sen sijaan, että ne olisivat täydellisiä kilpailu-replica-superbikeissä. Suunnitelmana oli tuoda markkinoille mahdollisimman monta brändiä, kuten mitä he tekevät GrandAmissa, missä Mustangs kilpailee BMW: n ja Hondan kanssa jne.. Ei missään tapauksessa pitänyt olla siirtymäpariteettia tai painopariteettia, vain suorituspariteetti.

Kaikkia voitaisiin hallita antamalla valmistajille toimittaa TIF mahdollisille haluamilleen teknisille muutoksille. Kauden aikana nämä TIF-tavarat otetaan pois ja / tai lisätään painoa tarpeen mukaan, jotta kaikki valmistajat olisivat kilpailukykyisiä. Näki olevan työskennellyt GrandAmissa, joten miksi ei? Lisää merkkejä, enemmän ratsastajia, enemmän toivoa sponsoreille, tiiviimpiä kilpailuja. Mikä siinä voi olla vikaa? Aprilias liittyi kenttään, samoin kuin Buell, Triumph, KTM …

Mutta japanilaisen valmistajan rodun edustajat olivat vielä raivoissaan tästä. He halusivat pysyä erikoisluokassa 600-vuotiaana, aivan kuten Superbike. Se sopii heidän myymiinsä, ja kukaan muu ei tee 600: ta muuta paitsi heitä, joten heillä oli täydellinen maila.

Ja oli enemmän ihmisiä, jotka mielellään huusivat ja ulvoivat. Jos olisit yksi sisäpiiriläisistä, jotka saisivat temppu tehdastavaroita, voit aina olla varma, että viimeistelet lähellä yläosaa. Nyt tämä maaginen herruuden kaava uhattiin. Maaorvoilla oli hartiohaaroja ja ne olivat myrskyssä Los Angelesin maahantuojalintuja.

Danny Eslick voitti Fontanassa. Kauhut! Eikö kilpa-ajan laskeutunut sukupolvi olisi päättänyt, ettei hän ollut voiteltu eikä saisi enää temppujuttuja? Joten minne käyttää rahaa, jos ei temppuosiin? Kuluta se PR: lle yrittääksesi tuhota kapinan. Sitten lisää yllätys loppuu yksityishenkilöiden. Yhden tehtaan joukkueen johtajan suora tarjous oli "Mitä nämä kaverit tekevät pienten perävaunujen kanssa ruudukossa kavereideni edessä?" Ehkä mittasimme lopulta kykyjä, ei lompakkoa?

Mutta huono lehdistö jatkoi. Uskomattomia kisoja oli käynnissä, päättäen ihmeellisistä sukelluksista ja ohituksista. Kuusi brändiä kymmenen parhaan joukossa oli yleistä DSB: ssä. Ducati, Suzuki ja Yamaha olivat todellisessa taistelussa Superbikessa. Säätöjä tehtiin DSB: ssä, 600: n ja Millen annettiin olla kevyempi, Millelle annettiin Superbike-ilmalaatikko ja paremat korit. Buells lisäsi painoa, TIF-päästöoikeudet poistettiin. Voitot olivat kymmenesosina tai sadasosina sekuntia. Mutta jos luet siitä monissa paikoissa, kilpailut olivat huijausta, jota ei katsomisen arvoinen, pilkata. Buell oli ostanut AMA: n.

Mikä täydellinen BS. Teollisuus oli kiireinen tuhoamaan itsensä egojen yli, kun taas katsojat ryöstettiin joidenkin kaikkien aikojen suurimmista kilpailuista - kauhistuttavan laman keskellä. Lopussa DSB-mestaruus päätettiin vuoden viimeisessä kilpailussa parilla pisteillä, ja se saattoi olla Suzuki, Yamaha tai Buell. Danny voitti johdonmukaisuudesta ja valtavasta kyvystä. Pyörämme ei ollut hallitseva voima; säännöt asetettiin tekemään pyöristä tasavertaisia.

Mutta jos pyörällämme olisi suurempi moottori, miten se ei voisi olla epäreilu? No, toimittajat myivät lukijoilleen kasa tietämättömyyttä, kun he puhuivat vallan painosta. Kyllä, meillä oli jonkin verran voimaa painoon, joka osoitti suorissa olosuhteissa, mutta voimamme oli rajoitettu paljon, ja sinun on muistettava ratsastajan paino yhtälössä. Joten se oli paljon vähemmän kuin ihmiset väittivät.

Toiseksi, juoksimme raskaampana, mikä identtisillä 600-tyyppisillä renkailla oli todella iso asia. Kuinka paljon aikaa kilpailuradalla olet täydellä teholla verrattuna siihen, kuinka paljon aikaa olet renkaan vetorajassa? Koko ajan, kun olet renkaiden vetorajalla - kiihdyttää, käännät, jarrutat - olimme epäedullisessa asemassa. Kolmanneksi, meillä oli enemmän hitautta kuin 600-luvulla, mikä tekee pyörästä vaikeamman kääntyä, etenkin jälleen kerran, 600-spec-renkaissa. Neljänneksi, meitä käskettiin ajamaan koria, joka ei ollut kovin aerodynaaminen pitämään huippunopeutta alhaisempana kuin nopeat 600: t. Meitä rajoitettiin keinotekoisesti voimalla, painolla ja ilmailulla, kun taas 600: t olivat voiman räjähtää reunalla, mutta täydellisillä renkailla. Se loi upeaa kilpailua.

CW: Minulla on järkeä etenkin, kun olen nähnyt muutaman niistä kilpailuista. Paperilla pyörälläsi on suuri vääntömomentti ulostuloilla, mutta se ei aina esiintynyt tällä tavalla radalla. Renkaat, vai mitä?

EB: Jep. Renkaat hyväksyvät vain niin paljon syöttöä, ennen kuin ne päästävät irti, joten emme voineet käyttää voimaa, ennen kuin pyörät oli suoristettu. Danny pystyi käsittelemään merkittävässä määrin renkaita, jotka menettivät polkupyöriemme ylimääräisen painon vuoksi Supermoto / flattrack-kokemuksensa takia, kun taas Barney ja muut jatkoivat heittämistä maahan. Sade oli suuri taajuuskorjain, koska renkaat eivät kypsyneet, ja meillä oli neljä Buellia kymmenen parhaan joukossa Road Americassa, kun satoi, vaikka pyörämme olivatkin selvästi huippunopeudella suoran suoran nopeuden saavuttamiseen Hondaihin, Yamahaan ja Apriliaan. .

Emme olisi koskaan voittaneet ilman Dannya. Hänellä oli juuri oikeat taidot taistella jarruttaessasi ja kääntyessä paino- ja rengasrangaistuksilla ja pitämään pyörä maasta. Suzuki oli hänet palkannut lokakuuhun mennessä!

Superbike-versio osoitti, mitä minimaalisesti rajattu 1125 voisi tehdä New Jerseyssä, juoksemalla vakaasti AMA Pro Racing Superbike -pakkauksessa, vaikka se oli virran lopussa. Kaikille, jotka halusivat kertoa todellisen tarinan, se oli siellä ja niin selkeä kuin mahdollista. Mutta ei, sen sijaan he sanoivat, että Superbike oli huijari. Ei väliä, että kuka tahansa voisi ostaa sellaisen, että sillä oli vähemmän siirtymää, pienemmät venttiilit, vähemmän venttiilien ajoitus kuin tyhjennetyllä 1198cc 1098R. Ei, koska se oli Buell, se huijasi. Ei ole väliä, että rakensimme niitä 1125R: stä tarkalleen kuten DMG / AMA Pro Racing pyysi, ja ei väliä siitä, että se oli heikentynyt, sillä oli samat renkaat ja sama paino kuin kaikilla muilla, käytettiin varastossa etujarrua jne. Ei, emme pettäneet millään tavalla, eikä meillä ollut epäoikeudenmukaisia ​​etuja sarjassa. Mutta meillä oli perustamisen ongelma.

Kaiken lisäksi kaikki nämä kolme Buell-kilpailijaa ovat allekirjoittaneet samat tehtaat pyöräilemään ensi vuonna. He tiesivät, ettemme pettäneet, että meillä oli vankat pyörät, jotka sallivat parhaiden "pienten perävaunujen" ratsastajien, kuten Cory ja Taylor, lyödä kaveriaan; he vain vakuuttivat tai maksoivat kilpailuistaan ​​sanoakseen, että olimme. Jos pyöräillämme oli tällainen etu, miksi he antoivat ratsastajilleen vuokrata meidän? Tarkoitan, että kaverit voisivat voittaa vain huijaamalla pyöriä, eikö niin?

Okei, olen valmis tällä hetkellä.

CW: Olen joskus hämmästynyt siitä, kuinka vastustuskykyisiä ihmiset muuttuvat. Huono Mat Mladinin miehistö ei voi enää muuttaa shokkiään niin nopeasti! Ah, liity klubiin …. Jotkut tiedotusvälineistä näyttivät kasaan sinua melko kovasti.

EB: Hei, olen varma, että tämä on liian kauan julkaistavaksi, ja se todennäköisesti vain ajaa mainostajat vihaiseksi. Mutta tiedät, että puhun totuutta, ja että se on sääli, jota käytännössä kukaan lehdistössä ei tehnyt. Olen niin huolestunut Kevin Cameronin tätä aihetta käsittelevästä artikkelista, tunnen vetävänni hänen viimeisimmälle kirjalleen kirjoittamansa esipuheen. Kristuksen vuoksi Kevinillä oli uskottavuutta minuun, kunnes hän kirjoitti, että meillä oli 180 hevosvoimaa ja japanilaisten 600-moottorilla oli 105. Alzheimerilla vai mitä?

Okei, nyt olen taas rullalla … En pääse moottorin hitausvaikutuksiin kääntyessä, kiihdyttämällä ja jarruttamalla tai mihinkään lukemattomiin eksoottisiin aiheisiin, jotka muodostavat todellisen moottoripyöräkilpailun, mutta tässä on jotain kohtuullista maallikko.

Tässä on matematiikka: (390 lbs. + 180 ratsastajalle, jolla vaihde päällä + 24 lbs. Polttoainetta kilpailun alkaessa Buellille) / 145 hv = 4, 09, vs. (365 + 180 + 24) / 140 hv = 4, 20 Aprilia uuden ilmalaatikon kanssa, vs. (360 + 180 + 24) / 128 hv = 4, 40 japanilaisille. Tämä on tehopainon etuna täydellä kaasulla: noin 7% yli 600 ja 4, 5% yli Aprilia.

Nyt instrumentit, jotka olemme osoittaneet, että ylimmällä kuljettajalla on vain täysi kaasu käytettynä välillä 10% - 20% radan ajasta. Joten sanotaan, että meillä on 2 minuutin kierrosaikainen kappale täydellä kaasulla tämän alueen keskellä: 20% 120 sekunnista on 18 sekuntia. Oletetaan nyt, että 5% tuosta ajasta on lähellä huippunopeutta, kun 600: n aerodynaamiset edut tulevat peliin ja tekevät asiat tasa-arvoisiksi.

Joten 15% ajasta meillä on kiihtyvyysetu. 18 sekunnin kierroksen aikana näet kiihtyvyyden. Paljon aikaa redneckin esiintymään televisio-ohjelmassa "Dayum, katso tämän Hurley-Dayvudsonin voimaa!" Tai jotain yhtä editoivaa tutkielmaa. Joten olemme edessään 600: ta prosentteina 18 sekuntia x 7% tai 1, 2 sekuntia ja Apriliaa noin 0, 9 sekuntia. Tuossa on järkeä. Katso! Epäreilua, epäreilua!

Mutta odota, paino on. Olemme (594-564) / 564 tai 5% epäedullisessa asemassa 600-luvun tilanteeseen nähden ja (594-569) / 569 tai 4% (vs. Aprilia) kaikkialla, missä kaasu ei ole kokonaan. Ja se on toinen 80% kappaleesta. Joten 96 sekunnin ajan olemme 5-prosenttisesti epäedullisemmassa asemassa kuin 600: n ja 4%: n huonommassa asemassa kuin Aprilias. Se on yhtä suuri kuin 96 x 0, 05 tai 4, 8 sekuntia! = Hmmm, 4, 8 etu vs. 1, 2 etu asettaa meidät 3, 6 sekunnin haittapuolelle 600: een ja 2, 9 sekunnin haitoon Aprilialle.

Okei, tosiasia on, että emme aja täydellä polttoainekuormalla koko kilpailun ajan, ja radalla on osia, joissa moottori ei ole täydellä kaasulla eikä renkaita täydessä käytössä. Ja jotkut kappaleet saattavat olla 25%: n täydellä kaasulla, vaikka emme ole koskaan nähneet niin paljon missään, ja vain vähän kuin 10%: lla joillakin kappaleilla, huippumatkailijoiden kanssa. Ja joillain kappaleilla kenties ilmailuetu ei pääse mihinkään. Ja eräällä matematiikasta, joka ei sisälly tähän, on merkitystä - ZTL: n etu jousittamattomassa painossa auttoi, Twinin vetokelpoisuus helpotti Dannyn hallitsemaan pyöränpintaa, vaikka hitaus sattui nurkkamuutoksiin jne. Jne. Ja ehkä joskus japanilaisilla oli vähän vähemmän valtaa. Ja tietysti kuinka suhtautuit Danny-tyyppiseen ratsastajaan ja kuinka hän pystyi pitämään pyörämme ragged-reuna-alueella kierroksen jälkeen?

Mutta tosiasia on, että radalla nähtysi todistaa ehdottomasti, että pelkästään voiman painottaminen ei ole voitotekijä, ja siksi matematiikkani on paljon lähempänä todellisuutta kuin mitä jotkut joko kouluttamattomista tai haitallisista tekno-toimittajista kirjoittivat. Ja se kertoo myös, miksi suorituskyky radalla -valvontakaava aktiivisella interventiolla kauden aikana on ainoa tapa tehdä kilpailusta läheinen. Yksikään sääntöryhmä ei voisi tehdä kaikkea matematiikkaa luodakseen sääntökirja. Kilpa-moottoripyörät eivät ole yksinkertaisia. Ne ovat villin monimutkaisia ​​fysiikan harjoituksia.

Ainoa kaveri, joka todella kirjoitti rehellisesti luokasta ja pyörästämme, oli Alan Cathcart, Cycle News -sivustolla kaikista paikoista. Hän ei suorittanut yksityiskohtaista matematiikkaa, mutta todellakin ajoi pyöriä ja kirjoitti suorituskyvyn todellisuudesta kierrosajoilla tämän kokoonpanon mukaisilla pyörillä. Hänen on pitänyt jättää se niin lähellä määräaikaa, että he eivät ole lukeneet sitä.

Okei, luulen, että en ollut valmis … mutta nyt olen. Etkö pahoillani, että kysyit ?!

Image

Oma Mark Cernicky vie Corey Westin 1125RR: n joyritykseen Joiseyssa. Ei hassumpi…

Image

Se ei ollut niin helppoa, kuin Danny Eslick toisinaan sai sen näyttämään, Erik Buellin mukaan.

Image

Loppujen lopuksi Eslick voitti Daytona SportBike-tittelin viidellä pisteellä Josh Herrinin Yamaha R6: n päälle.

Image

Buell vs. japanilainen 600, joka on tehty tiukkoihin kilpailuihin: Eslick taistelee Jamie Hackingin kanssa.

Image

Taylor Knapp sai parhaan kuudennen sijoituksensa American Superbikessä 1125RR: llä.

Image

Väitetysti 1125RR teki 171 hevosvoimaa ja painoi 40 kiloa vähemmän kuin 1125R.

Image

Vahva kuin Buell. Superbike spec 1125RR herätti täydellisen kiistan myrskyn.

Image

Erik Buell ja miehistön päällikkö Dave McGrath.