Anonim
Image
Niin harvat intialaiset moottoripyörät loivat niin paljon historiaa, urheilussa, joka oli silloin niin pieni osa amerikkalaista näyttämöä. Suurimpana vuotena intialainen oli merkittävä uudistaja, edelläkävijä koko ketjuvaihteessa ja kaksinopeuksisella voimansiirrolla aikaan, jolloin hihnakäyttö ja "kevyen polkimen apu" olivat niin yleisiä, että Mansaareen kuuluvan TT: n kilpailuviranomaiset kielsivät polkimen ajamisen vuonna 1911. Sinä vuonna edistyneet intialaiset pyyhkivät TT: tä, 1-2-3. Koska moottoripyörät ovat halvin peruskuljetus, nämä alkuvuodet olivat intialaisten kultakausi, joka saavutti huipunsa vuonna 1913, kun valmistettiin 31 900 konetta.

Kun tarkastellaan tätä näkökulmaa, intialaisina pyöreinä lukuina tuotettiin yhteensä 400 000 konetta alusta 1901 lähtien loppuun vuoteen 1953 - lukumäärän, jonka Honda tuotti vuonna 2014 joka 8. puoli päivää. Vuonna 1929, hyvinvointia, joka edelsi suurta masennusta, Yhdysvalloissa rekisteröitiin yksi moottoripyörä jokaista 800 amerikkalaista kohden. Neljä vuotta myöhemmin, masennuksen syvyydessä, kun intialainen tuotti vain 1 657 konetta, rekisteröinti oli yksi jokaisesta 1 300 amerikkalaisesta. Japanilaisia ​​moottoripyöriä oli tuskin olemassa, eikä ketään tuotu tänne. Ei ollut Ducati, ei KTM . Amerikkalaisia ​​moottoripyörävalmistajia oli ollut 200, mutta valmistustalous tai masennus tappoi melkein kaikki heistä.

Vuonna 2014 rekisteröitiin yksi moottoripyörä jokaista 37 amerikkalaista.

Intialainen jatkoi teknologiajohtajana, osoittaen ensin vuoden 1916 'Powerplus'illa ja sitten kehittyvällä' Scout'-linjalla nopean, löysällä avustetun palamisen arvon. Intialainen irlantilaissyntyinen kilpa-insinööri Charles B. Franklin oli itsenäisesti havainnut, että männän osan lähestyminen lähelle päätä TDC: ssä "puristi" nopeasti liikkuvan seossuihkun, joka kiihdytti palamista pääkammiossa. Tällainen nopea palaminen palasi varauksen ennen kuin lämpövaikutukset saattoivat johtaa palamisen kolhun räjähtämiseen. Tämän ansiosta sivuventtiilimoottorit pystyivät toimimaan turvallisesti puristussuhteilla, jotka antoivat hyvän vetovoiman.

Image
Sekä Intian että Harleyn rakentamiin 8-venttiilisiin OHV-kilpailijoihin suhtataan paljon romanttista ihailua, mutta heidän nopeasti kuluneen paljaan venttiilivarusteensa ja kyvyttömyytensä vetää alhaisemmilta kierroksilta koputtamatta estävät heitä käyttämästä raideamatta. Franklinin tasopäät olivat tuotannollisia, koska niiden koko venttiilijunat olivat kevyitä, täysin suljettuja ja voideltuja, ja nopea palaminen antoi heille kyvyn kiihtyä alhaisista kierroksista.

Nopeus

normaali

00:00

Image
Liiketoiminnan kannalta intialainen teki enemmän väärin kuin oikein, mutta koneiden ja niiden tekniikan laatu loi pysyvän maineen. Sodan välisenä aikana, vuosina 1919–1939, Intia ja Harley veivät 1 / 4–1 / 3 tuotannostaan. Vuonna 1920 epäselvä uusi-seelantilainen nimeltä Burt Munro osti yhden Franklinin uusista 'Scout' -malleista, ja me kaikki tiedämme, mihin tämä johti. Monet kuuluisat eurooppalaiset auto- tai moottoripyöräilijät aloittivat intialaisilla. 1920-luvulla, kun brittiläiset valmistajat olivat siirtymässä sivventtiileistä OHV: hen, Franklin tuotti myös edistyksellisiä OHV: n yksisylinterisiä prototyyppejä - mutta yritys ei koskaan pystynyt menemään taloudellisesti riittävän pitkälle eteenpäin kokeillakseen niitä markkinoilla. Harley, käytännöllisempi ja vähemmän räikeä, kävi perusteissa ja selvisi. Se olisi Harley, ei intialainen, joka toisi ensin amerikkalaisen OHV-koneen tuotantoon - heidän EL: nsä vuonna 1937.

Varhaisen myyntimenestyksen rohkaisemana Intia rakensi jättiläisen tiilitehtaan Springfieldiin (MA), jonka nimelliskapasiteetti on rakentaa 35 000 polkupyörää vuodessa. Mutta vuonna 1913 Fordin Model T iski markkinoille tyydyttäen nopeasti halvan peruskuljetuksen kysynnän. Intian myynti laski. Fordin innovaatio oli rationaalinen massatuotanto, joka leikkasi kustannukset luulle - etenkin verrattuna modifioituihin käsityöläisten menetelmiin, joita käytetään edelleen moottoripyöräliiketoiminnassa. Ford pystyi vähentämään kustannuksia esimerkiksi kampiakselin hihnojen hiomalla uusilla korkean tuotannon koneilla, kun taas Indian ja Harley jatkoivat kampiensa valmistamista viidestä kappaleesta - kahdesta kartiomaisesta ja mutterimaisesta pääakselista, kahdesta muotoilusta vauhtipyörän ja cum-vastapainokiekon kanssa, ja yhden kartio- ja mutterin kampinasta. Aikana, jolloin V-twin-moottoripyörä maksoi 285 dollaria, pyörävalmistajat pystyivät katsomaan vain hämmästyneenä, kun Model-T Fordin hinta laski jokaisen tuotannon lisäyksen myötä.

Image
Ensimmäisen maailmansodan päättyessä sodanjälkeinen inflaatio (hallitukset maksavat sodat tulostamalla rahaa) nosti materiaalien hintoja ja palkkoja. Suuri uudelleenjärjestely kääntyi hetkessä Intian roiskeiksi punaiseen musteeseen, ja Powerplus-johdetun partiolaisen ja sen ison veljen, 'Chief', suosio kasvoi, jolloin pari hyvää myyntivuotta.

Sitten tuli masennus, joka johti irrationaalisiin tekoihin, kuten partiolaisten työkalujen myyntiin. Ja kun Eurooppa oli siirtymässä sotaan, täältä tuli ulkomaisia ​​tilauksia kaikille välttämättömille - moottoripyörille. Intialainen tuotti jälleen tuhansia armeijan moottoripyöriä, mutta epäonnistui lukemaan sopimuksen hienopainoa ja menetti rahaa myymättömiltä osilta. Sitten tuli oikeaan aikaan nähnyt päätös laajentaa moottoripyörämarkkinoita tuottamalla kevyempiä urheilukoneita. Se toimisi Britannialle toisen maailmansodan jälkeisinä vuosina, mutta Intian uudet rinnakkaiset kaksoset epäonnistuivat luotettavuusongelmista.

Siitä huolimatta partiolaiselle oli kysyntää. Intialaisten tasapäätyisten V-kaksosten vahva visuaalinen piirre oli heidän poistoputken putket, jotka osoittivat melkein suoraan alas satamista. Tämä oli edistyksellinen ominaisuus, sillä jos kääntämme henkisesti nuo sivulle asennetut poistoventtiilit ja portit sylinterien yläpuolelle yläventtiileiksi, niiden ylösvirtaavat portit näyttävät yhtäkkiä erittäin moderneilta, kuten Ducatin Testastretta -sarjan. Kokemus on opettanut CB Franklinille suurten venttiilien ja virtausaukkojen arvon paitsi hyvän suorituskyvyn lisäksi myös minimoimaan sivuventtiilimoottoreiden luontaisia ​​ongelmia; sylinterit vääristyvät kuumien poistoaukkojen lähellä, mikä voi johtaa vuotoihin, voiteluvirheisiin ja äärimmäisissä tapauksissa kouristuksiin. Scout- ja Chief-pakoaukkoja ympäröi iso jäähdytyslaukku. Vapaasti virtaava pakokaasu on toinen suuri apu ilmajäähdytteisen moottorin pitämisessä luotettavana - koska se poistaa kuumat tavarat nopeasti.