Anonim

W

kun koneeni Syracusesta poistui kiitotieltä, se oli 20 astetta ja sylki lunta. Kaksi päivää myöhemmin olin laskeutumassa Mojaven aavikkoon 100 asteen lämmössä, käytännöllisesti kypsennettäessä sous vide -laitetta varusteeni sisällä. Kun Zack ja Ari pyysivät minua lentämään Etelä-Kaliforniaan testaamaan vuoden 2018 Ducati Multistrada S: n, BMW R1200GS: n ja KTM 1290 Super Adventure S: n, kuvittelin ajavani hellästi heiluttavien palmujen läpi viileissä rannikkotuulissa. Sen sijaan asetimme kurssin San Jacinto -vuorille ja autiomaan raa'alle auringolle. Lisäksi oli heti selvää, että kuten Kanadalainen hanhi, joka yrittää pysyä kiinni parien kondorista, minulla ei ole läheskään vauhtia pysyäkseen Zackin ja Arin kanssa. Mutta tällä erittäin kykyisten ADV-polkupyörien erällä, vaikka olin poissa elementistäni ja syvyydestäni, en olisi voinut tuntea parempaa hallintaa. Talk Bikes

Artikkeli jatkuu alla:

Powered by


Kaikilla kolmella pyörällä on esiasennus esiasetuksilla, jotka auttavat kuljettajaa valitsemaan sopivat asetukset yhdelle ajajalle, matkatavaroille ajajalle, matkustajalle tai ratsastajalle ja matkustajalle matkalaukulla. Ne ovat melko virtaviivaisia ​​järjestelmiä esikuormituksen valitsemiseksi, mutta eivät ole niin edistyneitä kuin 2018 Triumph Tiger 1200 -järjestelmä, joka laskee automaattisesti esikuormituksen havaitsemalla ajajan todellisen kuormituksen (viimeisimpään ateriaan asti). Jeff Allen

Vaikka BMW: llä, Ducatilla ja KTM: llä on molemmilla enemmän maastoajoneuvoja - R1200GS Adventure, Multistrada Enduro ja 1290 Super Adventure R (puhumattakaan 1090 Adventure R) - mallit, jotka valitsimme tähän vertailu vino spektrin urheilukierrospuolelle: se on 370 hevosvoimaa, joka on tarkoitettu (enimmäkseen) tien keskelle.

Paperilla euromailijamme näyttävät olevan melko samankaltaiset. Heillä jokaisella on kaksi sylinteriä, trelliskehykset, huimaava elektroniikkajoukko ja huippuluokan komponentit. Kyllä, ne maksavat paljon, mutta saat paljon rahaa: laihakulmaherkkä luistonesto, sähköisesti säädettävä puoliaktiivinen jousitus, hill-hold-ohjaus, ylös / alas-pikaohjain, kääntymiseen optimoitu ABS, avaimeton sytytys, lämmitetty kahvat, vakionopeussäädin, rengaspaineiden valvonta ja tiskiallas. Vaikka ne ovat toiminnallisesti hyvin vertailukelpoisia, tapa, jolla he tekevät kaiken, on hyvin erilainen.

Vertailuarvo: Vuoden 2018 BMW R1200GS


Ikoninen, visionääri ja suunniteltu järjen rajalle. Jeff Allen

BMW R1200GS on edeltäjä luokassa ja pysyy vertailukohtana. Perusmallin GS hinta on 16 695 dollaria, mutta testiyksikkömme (houkuttelevassa Lupin Blue Metallicissa, kaikille siellä oleville puutarhanhoitajille) varustettiin useilla vaihtoehdoilla, kuten Premium-paketti, Style Package 1, GPS, matkustajapakkaus ja Sport-jousitus. Kaiken kaikkiaan, testiyksikkömme maksoi 22 415 dollaria. Oikeastaan ​​23 854 dollaria, mukaan lukien sivuasiat.

Koska olen edelleen melko uusi tässä motojournalismin keikassa, myönnän naapurisesti, kunniakas GS on ensimmäinen BMW, jonka olen koskaan ratsastanut. Kyllä, se on kuin ravintolakriitikko, jolla ei ole koskaan ollut pizzaa. Tee se nokka.


Kun laskeuduin SoCalin Orange Countyyn, Zack otti minut vastaan ​​ja vei heti toimistoon heittäen minulle GS: n avaimet. Yksi yleisimmistä valituksista ADV-polkupyörien suhteen on niiden korkeat istuinkorkeudet, ja kuten monet ihmiset, voin löytää sen hieman pelottavaksi, kunnes olen tottunut pyörään. Irrottamalla istuin asettaaksesi kaksi bittiä laitteistoa, lasimme istuimen melko kohtuulliseen 33, 5 tuumaa. Ei paha. Jeff Allen

Kuten sanoin Zackille heti, kun sain sen ensimmäisen kerran irti: "Saan sen täysin." Jos BMW-autoja pidetään yleensä perusteellisesti suunniteltuina ylellisyys- / suorituskykyajoneuvoina, BMW-moottoripyörät lisäävät kaavaan erottuvan omituisuuden. Vastakkaiset kaksi moottoria ja epäsymmetrinen muotoilu, ajattelin kerran, ei ehkä ole kaikille. No, nyt kun olen tehnyt illallista BMW-oluthallissa, peruun aiemman lausunnoni.

Heti kun herätät suurta wasserboxeria, tunnet vääntömomenttien pullisuuden ja nauti sen Wagnerian pakokaasuhuomautuksesta, uteliaisuus merkitsee aitoa hellyyttä. Mitattu 101 hv on erän pienin erä (viimeisin GS, joka meillä oli dynnolla, tuotti 113 hv), mutta se ei tunnu koskaan alitehdasta - ellet ole juuri päässyt KTM: stä. Risteily 75 mph moottoritiellä, BMW alkaa muuttua hiukan tappiin ja kahvoihin, ja moottori tuntuu kiristyvän, vaikka sen pyörimisnopeus on noin 4500 rpm.

573 punnan (märän) kohdalla GS on raskain pyörä täällä, mutta kun olet kyytiin aluksella, tapa, jolla se kantaa painoa matalassa alustassa, tekee hitaasta ajosta uskomattoman ennustettavissa. Menin niin pitkälle, että sanoisin, että tankojen kääntäminen pysähdyksestä pysähtymiseen GS: n ensimmäisellä vaihteella teki minusta mukavamman pienillä nopeuksilla millä tahansa pyörällä. Voiko moottoripyörä olla altruistinen?


LED-ajovalo on osa Premium-pakettia. Kun GS ilmestyi toimistoihin, olimme yllättyneitä siitä, että KTM: n ja Ducatin tavoin siinä oli kaunis värillinen TFT-viiva - vakiona. Ehkä kaipaamme lehdistötiedotetta, mutta meillä ei ollut aavistustakaan, että BMW olisi antanut tämän tekniikan GS: lle. Parhaillaan ratsastaja voi vaihtaa napsautuspyörän viivan ohjaamisesta GPS: n hallintaan. Se on hyvä ominaisuus, jonka avulla kuljettajat voivat esimerkiksi lähentää tai loitontaa reittiä pitäen kätensä baareissa. Jeff Allen

Idyllwild National Forest moottoritien laajojen kulmien läpi ajaminen antoi minulle uuden käsityksen siitä, miksi GS kasvattaa tällaista uskollisuutta. Telelever-etujousitus eristää kaasu- ja jarrutulot etupäästä, mikä tarkoittaa, että kaasuläpän irtoaminen tai etujarrun asettaminen ei vaikuta käsittelyyn - vain nopeus. Koska telelever-etuosat eivät sukella, kun kosketat jarruja (jotka jyrkyttävät haarukkaa), harava asetetaan melko jyrkkään, joten pyörä kääntyy nopeasti ja kevyesti. Kulmista se sai minut tietoisemmaksi ohjaustuloistani palkissa. Olen tottunut käyttämään kaasua seisomaan pyörä ylös kulmauloskäyntien kohdalla, mutta GS: ssä minulla oli tunne, että jouduin vastaamaan kulmaan nurkkaan. Tottelu ei vie kauan, ja se on uskomattoman rauhoittava, etenkin tuntemattomilla ja mahdollisesti soramaisilla teillä. Lisäksi se imee kuoppia kuin se on työnsä - mikä luulen olevan.


Käyttöliittymä, jota ohjaa kaksisuuntainen painike ja napsautuspyörä, voisi olla intuitiivisempi. Koska BMW: llä on vähemmän säädettävyysvaihtoehtoja, valikkoasettelu on hiukan hämmentävä. Voin helposti kuvata mielessäni kuinka päästä KTM: n päänäytöltä "info" - "trip 1" -kohtaan, mutta en voi tehdä sitä BMW: n kanssa. Palauttaaksesi matkan 1 5, 3 litran tankin täyttämisen jälkeen jouduin pitämään tauko sen selvittämiseksi. Järjestelmä ei ole yhtä lineaarinen, ja ylös / alas-valikkopainikkeen ja napsautuspyörän (joka liikkuu ylös ja alas ja painaa sivulle) yhdistelmä tekee navigoinnista vähemmän intuitiivista. Jeff Allen

GS valitsee vaimennuksen automaattisesti esiasetetun ajotilan perusteella. Valitettavasti muut kuin kevään esikuormitus eivät salli kuljettajan räätälöidä yksittäisiä jousitus- tai moottorin kartoitus-, ABS- tai luistonestoasetuksia kussakin tilassa. Joten jos olet retkitilassa mukavan vaimennusnopeuden vuoksi, saat myös häiritsevämmän pito-ohjauksen asetuksen. BMW tekee hyvää työtä esiasetusten kanssa, mutta koska ajurin lopullinen säätö ei ole sallittua, järjestelmä näyttää sukupolven takana.

Ylös / alas-nopeudenvaihdin näyttää myös käyrän takana. Se ei yksinkertaisesti ole yhtä sujuvaa ja huomaamatonta kuin KTM: n ja Ducatin.

Vaikka BMW on hiukan jäljessä elektroniikkaosastolla, se korvaa ergonomiset ja matkalaukkuosastot. Pidän istuinasemaa mukavimpana kaikista kolmesta pyörästä. Se pyöritti vartaloani lepäämään enemmän tuchukseni lihalla (mitä vähän siellä on, rehellisesti) kuin pikemminkin… um… osiin, joita ei ole tarkoitettu istumiseen. Tuulilasin ja lentokoneiden yhdistelmä tarjosi erälle parhaimman tuulensuojan, vaikka näytön säätönuppi sijaitsee kuristuspuolella, mikä on ärsyttävää.


On selvää, että BMW: llä on ollut aika hallita matkalaukkujärjestelmäänsä. BMW Vario -kotelot (1 439 dollaria) - joka, kääntämällä sisäinen palkki, säätää molemmissa tapauksissa 20 - 29 litraa oikealla ja 30 - 39 litraa vasemmalla - ovat mahtavia. He eivät vaadi avainta avaamiseen tai poistamiseen. Tapausten lopettaminen oli suoraviivaista, eikä se riippui hyvin valituista esimerkkeistä pakkokeinona, samoin kuin KTM: n ja Ducatin tapaukset. Ducati- ja KTM-tapaukset edellyttävät myös avaimen avaamista ja poistamista. Löysimme KTM-järjestelmän hienoimmaksi. Jeff Allen

Multistrada ja Super Adventure ovat todennäköisesti olemassa vain GS: n takia, ja on helppo ymmärtää, miksi se loi uuden moottoripyöräilygenren kolme vuosikymmentä sitten. GS on logiikan selvästi suunnittelema pyörä, mutta logiikkaa käytetään tavalla, joka lisää asettelun luontaista charmia. Se tekee siitä erittäin kykenevän, rakastettavan koneen, jos hiukan liian sävelletty kilpailuun verrattuna.

Haastaja: 2018 Ducati 1260 Multistrada S


Genre-taipuva tekninen ihme. Jeff Allen

Jatkaessamme matkaa Kalifornian osavaltion reitillä 74, tie muuttuu Pinesiksi Palms-moottoritielle kulkien San Jacinto -vuorten kuunmaisemaa. Alueen toisella puolella se on vihreää mänty- ja pensaikkokasveilla; toisella puolella on kuiva ja 20 astetta kuumempi, istutettu palmuilla ja kastellulla turvella. Kuten mutkikas vuoristotie, joka yhdistää nämä kaksi maisemaa, Multistrada edustaa linkkiä urheilun kiertävän ja perinteisen ADV-maailman välillä, yhdistyen yhdeksi siistiksi, teknisesti täytetyksi paketiksi.


Yksi ADV-laitteiden vähiten suosikki näkökohdista on niiden koko. Yksi suosikki näkökohtani Ducatiksen suhteen on kuinka pieni he tuntevat. Multin avulla saat kirotun pienitunteen ADV: n. Pienimmässä istuinkorkeudessaan (33, 9 tuumaa) se on oikeastaan ​​sama korkeus kuin KTM ja 0, 4 tuumaa korkeampi kuin GS. Mutta kapean vyötärönsä ansiosta pystyin helposti tasoittamaan sen, kun taas olin toisella pyörälläni kärjilläni (tosin tuskin GS: ssä). Polttoainesäiliö on saman tilavuuden kuin GS: t, mutta se tuntuu vielä ohuemmalta. Pienimmässä istuinkorkeudessa jalkatila on ahdasmpaa kuin muissa pyörissä. Jeff Allen

Koska Multistrada on niin iso moottoripyörä, se tuntuu yllättävän pieneltä. Itse asiassa niin pieni, että mielestäni se laajentaa ADV-luokan vetovoimaa. Se tuntuu enemmän kuin normaali moottoripyörä, ei kuin jokin Mad Maxin tankki-tappaja, kuten KTM. Siinä on edelleen pitkän matkan jousitus (vaikkakin 1, 2 tuumaa vähemmän kuin BMW: llä ja KTM: llä), hyvä tuulisuojaus ja kaikki muut hienot ominaisuudet, joita rakastamme ADV-autoissa.

Suhteellisen vaalean kokoisensa Ducati käsittelee kevyimmin. 553 puntaa (märkä) on vain raskaampaa kuin KTM, mutta sen käsittely on ketteräintä ja urheilullisinta. Minulle se käsittelee kuin pitkä Panigale, reagoidessaan telepaattisesti alkuperäiseen ohjaustuloon pystyasennosta. Ducati haluaa pelata superbike-juurtensa puhuessaan ei-superbike-moottoripyöristään, ja naamioimalla pyörän suurempi koko nopeasti käsiteltävällä on selvää, että juuri Borgo Panigale aikoo käyttää Multi-soitintaan.


Kuten Zack kertoi uudessa monimutkaisessa katsauksessaan, Ducati muutti geometriansa pyörän vakauden lisäämiseksi sen lisäksi, että se sai XDiavelilta 1, 262 cm3: n kiinteämallin. Se on saattanut minimoida jonkin verran edellisen sukupolven villilapsia, ota minua seurata -tyyliin, mutta sillä on silti oma ainutlaatuinen ADV-käytönsä. Jeff Allen

Ducatin Skyhook-puoliaktiivinen jousitus ei kuitenkaan antanut samaa maastopyörän tai KTM: n WP-järjestelmän tuntumaa. Se tuntui olevan hyvin ripustettuna taivaalta kuin liimattu jalkakäytävälle. Ari kommentoi, että jopa vaikeimmassa vaimennustilassa hänen mielestään jousitus oli liian pehmeä ja palautui liian nopeasti, mistä seurasi epämääräinen, melkein huolimaton tunne nopeissa nurkissa. Etuosa tunsi myös olevani hieman hermostunut Ari-tason (lue: kova) jälkijarrutuksen alla. Etuosan painopoikkeama tai geometria voivat tässä olla syyllinen.

1, 9 tuumaa pidemmällä akselivälillä ja yhden asteen vähemmän rakeella verrattuna edelliseen malliin oli yllättävää, että se tuntui vähemmän vakaalta. Mikään näistä rappuista ei kuitenkaan antanut minua tuntemaan itsensä niin varmaksi kulmista, mutta ihmettelen, oliko Ducatin rungon päivitykset aivan suunnitelmien mukaiset.

Ducati on 1 262 cc: n, muuttuvan venttiiliajoituksen, mitatun 138 hv ja 86 kilon jalan vääntömomentin avulla, ryhmän tehokkain pyörä, joka voittaa KTM: n 9 hv: lla. Kolmesta pyörästä se pyörii nopeimmin ja voimansiirto tuntuu raakaimmalta. Ducatin kaltainen, toisin sanoen. Vaikka numerot eivät valehtele, peput dynomme varmasti petettiin. Huolimatta suurten numeroiden asettamisesta, se ei tuota toivottuja oh-s – t-suorituskykytasoja.

Älä ymmärrä minua, se on jännittävää nopeaa - ei vain superlaarista - nopeaa, mitä haluan 22 595 dollarin Ducatilta. Hinta, muuten, on S-mallille, ja se sisältää ylimääräiset 200 dollaria Iceberg White -maalista ja 1 300 dollaria Touring Pack -tuotteesta (retkikotelot, lämmitetyt kahvat ja centenstand).


Huomaa: trellis-runkoa on muutettu sopimaan 1 262 cc: n Testastretta. Ducatin käyttöliittymä on uskomattoman kattava ja intuitiivinen, ottaen huomioon erityisesti tekniikan laaja valikoima. Ducati käyttää kolmitiepainiketta, joka toimii loogisesti selataksesi valikoita. Kojelaudan vasemmassa alakulmassa on lukema tripetreille, ilma / moottorin lämpötila, keskimääräinen nopeus jne., Joista jokainen voidaan nollata pitämällä painiketta alhaalla - ei tarvitse mennä syvälle valikkoon löytääksesi niitä. Minulle se on paras järjestelmä kolmesta pyörästä. Jeff Allen

Ducatin ajotavoissa on jousituksen, moottorin, luistonesto- ja ABS-oletusasetukset, mutta toisin kuin BMW, se antaa kuljettajalle mahdollisuuden muuttaa jokaista parametria. Jokainen ajotyyppi on siten räätälöity tila, jonka ratsastaja voi räätälöidä omille makuilleen. Auttaakseen ratsastajaa selvittämään muutokset, siinä on huijareita sisältäviä muistiinpanoja ja grafiikkaa, jotka osoittavat, mitä tietyn esiasetuksen muuttaminen saavuttaa.

Jos monitoimilaitteen moniulotteiset lyhenteet - ECU, IMU, ABS, DTC, DQS, DWC, DSS, DCL ja VHS - sekoittavat sinut, ajattele, miten pyörä tuntuu. Toisinaan näyttää siltä, ​​että se joutuu ristikkään. On vuosi 2018; kaasuvipu ei vedä vain kaapelia. Pitoa kääntämällä suodattimen tiedot kierrätyskaasusta IMU: n läpi ECU: hon, ennen kuin nämä 106 mm: n männät liikkuvat lopulta nopeammin. Se ei ollut vakiintunut ongelma, mutta toisinaan pyörä epäröi tai kiihtyi hitaammin kuin muina aikoina. Jälleen kerran se välittää sen tunteen, että se ei ole vain niin lajiteltu kuin muut pyörät, etenkin BMW, mikä näyttää siltä, ​​että humoristiset saksalaiset insinöörit ovat tarkentaneet kolme vuosikymmentä valkoisissa laboratoriovaatteissa ja bifokooleissa.


Multistrada-tuulilasi tarjoaa ryhmän kimallisimman suojan, mutta on silti riittävä. Sen manuaalinen korkeussäädin oli kirjaimellinen hyppysellinen. Purista kahvaa näytön keskellä siirtääksesi sitä ylös ja alas. Se on ylivoimaisesti paras järjestelmä. Jeff Allen

Kierrosluvun ylös / alas-nopeudenvaihto (DQS, jos seuraat) on helmi. Multi-hydraulisella kytkimellä on kuitenkin luonteenomaisesti pieni kitkavyöhyke, joka sai meidät kaikki pysähtymään useita kertoja ramppujen kohdalla. Se on mukava, kevyt, mutta häiriintyneellä esikaupunkialueella, joka hengittää kaulassaan, sinun kannattaa antaa sille kaasua ennen vivun vapauttamista.

Vaikka siinä on joitakin karkeita reunoja, jos olet Ducati-fani, se ei mitätöi moottoripyörän yleistä nautintoa. '15 899 Panigalen omistajana Multi tuntuu minulle erittäin tutulta. Se antaa samanlaisia ​​ääniä, käsittelee samalla kevyellä kosketuksella ja sillä on nykyaikainen Ducati-tapa. Joten jos rakastat desmo-kaksosia yhtä paljon kuin minä (spoilerihälytys), on helppo jättää huomioimatta KTM: n olemassaolo.

Mestari: 2018 KTM 1290 Super Adventure S


Susi lampaan vaatteissa. Jeff Allen

Mutta KTM on olemassa. Jos omistaisin joko BMW: n tai Ducatin, rakastan niitä perustellusti; molemmat inspiroivat valtavaa omistajuuden ylpeyttä ja ovat uskomattoman päteviä. Mutta KTM on sananlasku ase veitsitaistelussa.

Se tulee moottoriin.

LC8-moottori on luonnon voima. Kuten Louis XIV väitti, että hänen absoluuttinen voimansa oli annettu jumalallisesti, Katoom houkuttelee suurta kivittävää moottoriaan oranssilla kullatulla, katsokaa minua neljännen vaiheen moottoripyörillä. Vaikka sen 129 hevosvoiman ja 85 kilon jalan vääntömomentti ovat pienemmät kuin Ducatin, se tuntuu helvetin paljon vahvemmalta. Luulen, että se tarkoittaa sen vaatimusta valtaistuimelle on luultavasti enemmän Jumalan antamaa kuin Louis ', pieni ponssi. Ei ole muuta tapaa selittää sitä (okei, dynokaavion tarkastelu antaa johtolangan).

Ja se on enemmän kuin pelkkä moottori. Testimallillamme oli valinnainen matkapaketti (vain 525 dollaria), joka lisää Hill Hold Control -sovellusta; erinomainen ylös / alas-nopeudenvaihtolaite; ja moottorin liukastumisen säätö, joka toimii yhdessä IMU: n ohjaaman vakaussäätimen kanssa estääksesi takaosaa liukumasta, kun vääntömomentin vetäminen on alaspäin siirtymisen jälkeen liian suuri. 1200 dollarin retkeilytapauksissa pyörä on alle 20 000 dollaria. Se on 4 000 dollaria vähemmän kuin BMW.


Tuulilasissa on kaksi säätönuppia ja se tarjoaa suojan noin puolivälissä Beemerin ja Ankan välillä. LED-ajovalot ovat kulmaherkkiä. Leveä satula on myös samanlainen kuin Ducatin. Jeff Allen

Suurella voimalla tulee iso kone (ellei se ole Ducati…). Vaikka KTM on ryhmän kevyin, se on fyysisesti suurin osittain sen 6, 1 litran polttoainesäiliön takia. Ja poika tuntuu siltä kuin iso moottoripyörä. Alin istuma-asennossa olin kovasti kärjilläni; korkeimmassa asennossa jalkani leijuivat eräänlaisena jalkakäytävän yläpuolella, mikä antoi sellaisen hämmentävän tunteen, kun kävelin alas portaita pitkin ja löysin lattia askeleen ennen kuin odotat sitä. "Voi, poika … uh, älä huomaa, olemme viileitä …"

Siinä on myös raskain ohjaustekniikka, mikä tekee Ducati-koneesta tuntuvan keskipainoiseksi. Kierrosten kautta se on kuitenkin täysin koostunut ja kuollut vakaa. Kestää enemmän työtä ympäröivän asian käsittelemiseksi, mutta sen runko ja jousitus on niin valittu, että sillä tuskin ole merkitystä. Kiinnitä asia hylkäämiseen, tunkeudu puoliaktiivinen WP-jousituspuristus, paina kärkeä, halkaise kaasu. Etuosa menee vaalea, horisontti uppoaa, pakokaasu räjähtää kuin Moto3-pyörä. Jalkakäytävän osat. Kaikki ovat Super Adventure S.

Odinilla on Sleipnir, kahdeksanjalkainen lentävä hevonen; ihmiskunnalla on 1290 Super Adventure.


Yksi hieno ominaisuus KTM: n käyttöliittymässä on, että ajaja voi valita kaksi pikavalintaa (päästäksesi napsauttamalla ylös- tai alas-painiketta). Esimerkiksi vaimennusasetusten ja ajo-tilan asettaminen pikavalintakohteiksi tarkoittaa, että niihin voidaan päästä helposti ja muuttaa tien päällä. Jeff Allen

Kun lopetin ravistamisen adrenaliinilla (“säveltä itseäsi, Richards; olet matkalla pyörälle hyvyyden vuoksi”), tutustuin KTM: n käyttöliittymään. Selaus valikoissa on helppoa ylös / alas / vasen / oikea-painikkeilla. Niille, jotka ovat kasvaneet pelaamaan Sega Genesistä, se tuntuu aivan oikealta. Vasen painike on takaisin-painike, joten riippumatta siitä missä olet valikossa, voit aina palata takaisin valitsematta mitään asetusta. Asetusten muuttaminen edellyttää kuitenkin valikkoon pääsyä ja muistamista, missä jokainen asetus asuu. Joten jos halusin kytkeä lämmitetyt kahvat päälle, minun piti kysyä itseltäni, oliko se moottoripyörän alavalikossa vai ”mieltymysten” alavalikossa. Hmm … eikö lämmitettyillä kahvoilla voi olla oma painike baareissa?

Koko järjestelmä on looginen, ja kuten Ducatin tapaan, jokaisen ajotyypin parametrit voidaan räätälöidä kuljettajan toiveiden mukaan.

Vaihteisto on sadon kerma. Siinä on ohuin laatikko, jota olen koskaan käyttänyt. Liittyykö tuo vaihdevipu todella mihin tahansa sisäiseen? Kuten Ducati, myös sen pikavaihdin eliminoi kytkimen tarpeen kokonaan, paitsi pysäytettäessä / käynnistettäessä.


Jarrujen suhteen ei ole mitään valita. Nämä ovat lippulaivamoottoripyöriä, joissa on ylätasossa säteittäisesti asennettu Brembos ja laihakulmaherkkä ABS. He tekevät tempun. Jeff Allen

Jälkeen tiistaina 13 tuntia satulassa, huonon unen jälkeen ja koko päivän kilpailuradalla 100 asteen kuumassa keskiviikkona, matkoimme takaisin Irvineen sijaitsevaan toimistoon. KTM antoi minulle uutta energiaa ajaessaan autiomaasta lähtevien tuulen turbiinien, hitaasti lentävien tuuliturbiinien kanssa smaragdin ja mustan yötaivaan suhteen. Kaikkien ADV: n tehtävien suorittamisen lisäksi se on yksinkertaisesti jännittävä moottoripyörä.

Päivän päätteeksi


Ei-täsmälliselle kulta-ajan kilpa-analogialle KTM on Kevin Schwantz, Ducati on Randy Mamola ja BMW on tasainen Eddie Lawson. On melko helppoa olla fani kaikista kolmesta. Jeff Allen

Hyvin korkoisille ratsastajille, jotka ovat jo saaneet tarpeekseen kidutustelineillä varustetut urheilupyörät, mutta jotka haluavat silti kaiken jännityksen ja hieman lisättyä käytännöllisyyttä, tämä pyöräryhmä tekee ojitusleikkeistä houkuttelevan ehdotuksen.

KTM on yksimielinen voittajamme hinnan, moottorin ja jokaisen elementin tarkistuksen ansiosta. Se on kuin VFR steroideilla.

BMW: tä ja Ducatia on vaikeampi valita, koska heillä on niin erilaisia ​​persoonallisuuksia. BMW on kaikki hienostuneisuutta ja hienovaraisuutta, kun taas Ducati on raakampaa ja kasvoillasi. Annan BMW: n nykytilan sekunnin ajan, koska se on ylivoimaisesti hienostunut. Se on hauskaa, olemme kaikki yhtä mieltä siitä, että KTM on voittaja, mutta meillä kaikilla on tämä tunne, että Beemerin oikeuksien pitäisi olla päällä. Berliinin lippulaiva on täysin, loputtomasti, erittäin hyvä.

Joillekin Multistradan karkeat reunat saavat sen tuntumaan meneillään olevasta teoksesta. Mutta värjättynä villaan urheilupyörätuulettimena, sen koko ja persoonallisuus saavat koko ADV-asian tuntemaan olonsa vähemmän uhraukseksi minulle. Objektiivisesti se on virheellisempi kuin muut, mutta todennäköisesti se olisi se, jonka ostaisin omalla rahalla. Ducatis asuu ihon alla. Kokonaisena pakettina Multistrada on melkein kaikki mitä tarvitset italialaiselta urheilupyörältä - eikä se ole edes urheilupyörä.

Ranking osoittaa, kuinka paperilla nämä pyörät vaikuttavat todella samanlaisilta, mutta tien päällä niillä jokaisella on erilliset persoonallisuudet - ja ne ovat kaikki omalla tavallaan poikkeuksellisia. Periaatteessa et voi mennä pieleen. Niiden kutsuminen ADV-polkupyöriksi on sen luokittelussa melkein harhaanjohtavaa. Nämä ovat SuperADVbikes. Keskellä tietä ei koskaan näyttänyt niin hyvältä.


Ei ongelmia pyörien kanssa. Kohti kuitenkin ongelmia istuimien kanssa. Jäimme auringonvalossa pysäköityn BMW: n kromilaatikon perävaunun eteen ja aurinko heijastui siihen sulaakseen istuimen kotelon. Ducati-istuimen säätäminen vaatii jonkinlaisia ​​irrotettavia kappaleita - emme oikeastaan ​​ole täysin varmoja, koska niitä ei selittämättä tullut polkupyörän mukana. Emme koskaan pystyneet sijoittamaan sitä pitkälle. Tietyt testauspäälliköt (ahem) kamppailivat KTM-istuimen poistamiseksi ja turvautuivat raa'aseen voimaan rikkoen lukitusmekanismin. KTM oli sitten jumissa korkeassa asemassa testin loppuosaan. Jeff Allen


Jokaisessa pyörässä on vakionopeussäädin. BMW: n nappijärjestelmä tuntuu hiukan heikolta, eikä ole heti selvää, kuinka nopeutta muutetaan omituisella painikkeella. Ducati-järjestelmä on intuitiivinen, mutta koska se on aivan valikkopainikkeen vieressä, on helppo nollata valikkokohta vahingossa, sen sijaan että säätäisit risteilyä. Lisäksi vakionopeussäädin oli aina 4 mph pois päältä. Jos asetetaan 65 mph, se nousisi todella 69 mph. Ducati sanoo, että tällä on jotain tekemistä liittovaltion mandaatin kanssa, joka koskee nopeusmittarin virhettä ja todellista tienopeutta. KTM-järjestelmä oli intuitiivisin ja pidän painikkeiden muodosta. Motojournalismi, kuten käy ilmi, vaatii yhden tulla nappien tuntijaksi. Jeff Allen


Tällaiselle hirveälle moottorille KTM: n pakokaasuarvo on heikko. Kolmesta KTM: n ääniraita oli eniten hiljentynyt. Jeff Allen


Vaikka KTM ja Ducati ovat melko läheisiä lukumääräisesti, BMW on selvästi jäljessä. Cycle World

Viimeisin GS, joka meillä oli dynnolla, teki 11 hv enemmän kuin tämä testiyksikkö. BMW vakuutti meille, että Euro 4 -määräykset eivät ole syyllisiä puutteisiin, vaikka niillä ei ollut lopullista vastausta selittää kahden pyörän välistä eroa. Huipputeho saavutetaan rationaalisella 8 420 kierr / min. Osa KTM: n ilmiömäisestä sähkönjakelusta johtuu siitä uber-lineaarisesta tehokäyrästä. Ducati asettaa suurimman määrän ja sillä on kaikkien pyörien korkein kierroskatto, mutta se on hiukan vähemmän alhainen verrattuna KTM: ään ja BMW: iin. Sillä on myös eniten raakaa voimansiirtoa, tosin vaikutelman voi johtua osittain polttoaineen käytöstä.


Rakasta sitä V-kaksoiskeskipistemomenttia! Cycle World

BMW: llä näyttää olevan eniten huippuja ja arvoja vääntökäyrässään, mutta tien päällä se on odottamasi täydellinen hienostunut paketti. KTM on vääntömomenttihirviö alhaisesta kierrosluvusta. Suurin vääntömomentti toimitetaan lähes 1 000 rpm alhaisemmalla tasolla kuin Ducatilla, ja vain muutama elektronisesti osoitettu hash-merkki BMW: n yläpuolella. Se vetää koko päivän. DVT-varustetussa Multistrada 1200: ssa oli räikeä pykälä keskitaajuusmomentissa, jota 1260-kertainen paranee. Ducati väittää keskitason vääntömomentin 18 prosentin nousun ja että tasaisempi käyrä kertoo niin paljon.

Vertailutiedot

BMW R1200GSDucati 1260 Multistrada SKTM 1290 Super Adventure S
HINTA 23 854 dollaria (testattuna) 22 595 dollaria (testattuna) 19 724 dollaria (testattuna)
MOOTTORI 1.170cc nestejäähdytteinen vasta-kaksois 1, 262 cm3 nestejäähdytteinen 90 asteen V-kaksois 1 300 ccc nestejäähdytteinen 75 asteen V-kaksois
BORE X STROKE 101, 0 x 73, 0 mm 106, 0 x 71, 5 mm 108, 0 x 71, 0 mm
PURISTUS 12.5: 1 13: 1 13.1: 1
LÄHETYS / LOPULLINEN ASEMA 6-nopeus / akseli 6-nopeus / ketju 6-nopeus / ketju
Mitattu hevosvoimaa 101, 0 hv = 8 400 rpm 137, 8 hv = 9 800 rpm 128, 7 hv @ 9400 rpm
MITATTU MOMENTTI 72, 9 lb.-ft. @ 6700 rpm 86, 3 lb.-ft. @ 7800 rpm 85, 4 lb.ft @ 6800 rpm
FRAME Putkimainen teräsristikko Putkimainen teräsristikko Putkimainen teräsristikko
ETUJOUSITUS BMW-iskunvaimennus säädettävissä jousen esijännitystä, puristusta ja paluuvaimennusta varten; 7, 5-in. matkustaa Sachs-haarukka säädettävissä jousen esijännitystä, puristusta ja paluuvaimennusta varten; 6, 7-in. matkustaa WP-haarukka säädettävissä jousen esijännitystä, puristus- ja paluuvaimennusta varten; 7, 9-in. matkustaa
TAKAJOHTAUS BMW-iskunvaimennus säädettävissä jousen esijännitystä, puristusta ja paluuvaimennusta varten; 7, 9-in. matkustaa Sachs-iskunvaimennus säädettävissä jousen esijännitystä, puristusta ja paluuvaimennusta varten; 6, 7-in. matkustaa WP-isku säädettävissä jousen esijännitystä, puristus- ja paluuvaimennusta varten; 7, 9-in. matkustaa
ETUJARRU Brembo 4-männän paksuus, 305mm levyt, joissa ABS Brembo 4-männän paksuus, 330 mm kiekot, joissa ABS Brembo 4-männän paksuus, 320 mm kiekot ilman ABS-kytkintä
TAKAJARRU Brembo 2-männän paksuus, 276 mm levy / ABS Brembo 2-männän paksuus, 265mm levy, ilman ABS-kytkintä Brembo 2-männän paksuus, 267 mm levy / ABS
/ Etujättö 25, 5 ° / 3, 9 tuumaa 25, 0 ° / 4, 4 tuumaa 26, 0 ° / 4, 7 tuumaa.
AKSELIVÄLI 59, 3 tuumaa 62, 4 tuumaa 61, 4 tuumaa
ISTUIMEN KORKEUS 33, 5 / 34, 3 tuumaa 33, 9 / 34, 4 tuumaa 33, 9 / 34, 4 tuumaa
Polttoainekapasiteetti 5, 3 gal. 5, 3 gal. 6, 1 gal.
Märkä paino 573 lb w / pussit 553 lb w / pussit 546 lb w / pussit
POLTTOAINEEN TALOUS (HI / LOW / AVG.) 45/34/40 mpg 47/41/44 mpg 42/37/39 mpg
ALUE 210 mi 232 mi 238 mi
OTTAA YHTEYTTÄ bmwmotorcycles.com ducati.com ktm.com