Anonim

Toinen moottoripyöräni oli hyvin kulunut 1952 AJS 498cc-single, joka oli kilpaillut autiomaassa. Ajaessaan sitä tasaisella nopeudella, voin tuntea minua ajavan palavan pölyn sarjan. Englantilaiset moottoripyöräilijät halusivat sanoa, että tällaiset moottorit "ampuivat jokaiseen sähkön napaan".

Vaikka tunsin peukalon, he olivat menettäneet suuren osan vakavuudestaan ​​ennen takapyörän ketjupyörän saavuttamista. Nokka- ja satula-vääntövaimennin, jota tukee todella mahtava jousi, sijaitsi kampiakselilla ja tehtiin osana pääkäyttöä moottorista erilliseen vaihdelaatikkoon. Vain sen katseleminen antoi minulle tahtonsa: Entä jos jostain syystä tarttuin sormeeni siihen asiaan?

LIITTYVÄT: Jäykkyys on illuusio - kaikki taipuu

Jokaisen moottorin laukaisun yhteydessä polttoaineen paineenergia lisättiin kampiin. Vaikka pari täyden ympyrän vauhtipyöriä painoi yli 30 kiloa, tämä energia, joka siihen lisättiin suunnilleen neljänneksen kierroksen aikana, kiihdytti nopeasti kampia. Jotta koko pyörä ei hypätä eteenpäin jokaisen ampumisen yhteydessä, nokka- ja satula-vaimennin varastoivat kohtuullisen määrän palamiskappaletta puristamalla jousta. Koska ampumispaine katosi nopeasti 80 astetta ylemmän keskikohdan jälkeen, jousi syöttää tämän energian takaisin käyttöjohtoon. Tämän vaikutuksena oli tasoittaa käyttö moottorista, muuntaa sen lyhyet, terävät vääntömomentit yhdeksi pidemmäksi, sujuvammaksi ja selviytyvämmäksi.

Ajoneuvon kynnyksellä edistyneet rakentajat yrittivät korvata alun perin käytetyillä nahkavyöillä rullaketjuvaihteiston. Ketjut irtoavat rullistaan ​​tai rikkoivat pian moottorin palamistilanteiden iskukuormituksesta. Vyöt selvisivät, koska ne liukastuivat sen sijaan, että välittäisivät näitä iskukuormia.

Kun jonkinlainen vääntövaimennin asetettiin moottorin ja voimansiirron väliin, rullaketjut todella pystyivät selviytymään moottoripyörän huollosta. Se oli nokka-ja satulalaitteen alkuperä taisteluväsyneessä AJS-laitteessa.

Kun Edward Turner vuonna 1937 esitteli lopullisen brittiläisen kaksosen, 498cc Triumph Speed ​​Twin, moottorin toimituksen tasoitusongelma leikattiin puoleen. Kahdessa sylinterissä yhden sijasta oli nyt kaksinkertainen määrä tehopulsseja, molemmat puolikkaat yhtä suuret. Siitä huolimatta vääntömomentin tasoittamiseen oli edelleen tarvetta, joten moottoripyörien kytkimen ulkokoriin on rakennettu jousia tai kumielementtejä tähän päivään mennessä, ja ne korvaavat raa'an mutta tehokkaan nokka-satulan.

Image
Edward Turnerin lopullinen Triumph Speed ​​Twin tuotti kaksinkertaisen määrän voimapulsseja, jokainen puolikkaan yhtä suuri kuin tekijän AJS-single. Silti säilyi tarve vääntömomentin tasoitukselle, joka jatkuu nykyään valmistettujen moottoripyörien kanssa. Cycle World -arkistot

Kun pieni nelisylinterinen autoni kohtaa asteen ja sen moottorin kierrosluvut vedetään alas ehkä 1300: iin, alaan tuntea ”epämuodostumista” heti ennen vaihteen siirtymistä alas. General Motorsin insinöörit kutsuvat tätä epämiellyttävää tunnetta "halkeilemaan".

Jopa hyvin monien sylinterien kohdalla vääntömomentin tasoitus on edelleen tarpeen. Suuren, 1 650ci: n, Rolls-Royce Merlin V-12: n, joka käytti Spitfiresiä ja hirmumyrskyjä vuoden 1940 Ison-Britannian taistelussa, oli hoikka kaura-akseli, noin 11 tuumaa pitkä moottorin kampiakselin välissä, vastaanottaen kuusi vääntölaukaisuaukkoa kierrosta kohti, ja potkuria ajava alennusvaihde. Ilman kyseisen akselin joustavuutta kiertyessä nämä vaihdelaitteet olisivat epäonnistuneet nopeasti.

Kun sylinteri ampui, kampiakseli kiihtyi, hieman ”jättäen taakse” vastapainon, joka kääntyi kääntöpuolellaan, varastoiden osan ampumisen energiasta.

Radiaalimäntämoottorimoottoreissa, joissa on jopa 18 tai jopa 28 sylinteriä, ongelma hoidettiin toisella tavalla. Taajuusmuuttajassa olevien kierteisten tai vääntöjousien sijaan kampiakselille annettiin massiivisia kääntyviä vastapainoja. Kun sylinteri ampui, kampiakseli kiihtyi, hieman ”jättäen taakse” vastapainon, joka kääntyi kääntöpuolellaan, varastoiden osan ampumisen energiasta. Kun kaasun paine kyseisestä sylinteristä ammuttiin, paino kääntyi toisinpäin, jolloin tämä varastoitunut energia annettiin takaisin kampiakselille. Tämä tasoitusmuoto - joka on aina tulosta intensiivisistä fysikaalisista kokeista - oli tehokas suojaamaan joustavia teräs- tai alumiinipotkureita vääntöheräteiltä, ​​jotka muuten olisivat väsyneet ja rikkoneet terät.

Vuoden 1992 - '93 sesongin ulkopuolella Honda löysi "iskun räjähdysvaikutuksen", joka lisäsi takarenkaiden pitoa kulmien kiihdytyksen aikana. Insinöörit havaitsivat, että NSR500-kaksitahtimoottorimoottorin kaikkien neljän sylinterin ampuminen 68 kampi-asteessa (yhden sijaan joka 90 astetta tai kaksi joka 180 astetta, kuten aikaisemmin) antoi takarenkaan palauttaa pitoaan 360 - 68 = 292 kampi astetta, joka oli ”hiljainen” ilman sylinterin ampumista.

Se oli kaikki hyvin, mutta tuloksena syntynyt lyhyempi mutta voimakkaampi vääntömomentti tuhosi pää- ja vaihdelaatikot ja sai kytkimet luistamaan. Kaikkia näitä osia oli vahvistettava tai vaihdettava usein, jotta voimistuva vääntömomentti sykkyisi. Muistan hyvin Valenciassa, Espanjassa, 2000-luvun alkupuolella, tämän päivän nelitahtialueen alkaessa, kun näin nähden vihreään sopivan Kawasaki-miehistön, joka nousi joukkueesta 40 jalkaa ja saman päivän uudet vaihtokytkinvaihteet hänen käsissään.