Anonim

Puoli pullon hyvää paikallista viiniä jälkeen japanilainen kollega, jonka kanssa olin syömässä illallista, oli rentoutunut tarpeeksi julistaakseen murtuneena englanniksi: "Benelli TNT on italialainen juoksumaton alasti, ei aja japanilaista alasti". Voi kyllä, on hämmästyttävää, kuinka termien "alasti" tulkinta voi olla niin erilainen moottoripyörien tuotantomaailman kahdella navalla. Lyhyesti sanottuna, TNT on kaikki mitä Hornet 919, z1000 ja Fazer 1000 kuvittelevat olevansa märissä unissaan. Vierivä eroottinen fantasia, joka näennäisesti otti inspiroivia vinkkejä villin tieteiskirjallisuuden seksikomiksioista ja onnistui jotenkin jättämään moraalin ja etiikan komitean sensuurin ympärille. Jopa verrattuna paljaisiin maanmiehensä, kuten Tuono, Brutale, Monster ja Raptor, kanssa, TNT näyttää enemmän konseptipyörältä suoraan Streetfighters-näytöltä kuin tuotantolinjan malli. No, on olemassa muutamia etuja, kun on varakas tehdasomistaja, kuten Benellin Andrea Merloni. Se voi tarkoittaa esimerkiksi sitä, että voit ottaa punkkin mutta lahjakkaan brittiläisen suunnittelijan luomia villikuvia ja malleja ja antaa ne insinööreillesi tiukalla määräyksellä: "tee vain!"

TNT: ssä on enemmän kuin villi muotoilu. Illalla, kun olin rauhoittunut hieman päivän ajomatkasta, en voinut kieltää, että TNT ei ole vain visuaalisesti räjähtävä, suorituskyky viisas, se on myös yksi keskimääräinen dynamiittikeppi. Vain sekunnin ajan, Benelli? Mitä sanoit? Vaikka olisitkin 40-vuotias, Benelli-nimi ei ehkä soi kelloa. Jotkut ehkä muistavat melko kauhistuttavan 750-900 rivin kuuden, joka oli tunnettu sitruuna. Mutta todellisuudessa tämä yritys oli yksi Italian tärkeimmistä tuotemerkeistä 1970-luvulle saakka. He voittivat myös muutama 250cc: n maailmanmestaruuskilpailut, joista viimeisenä 69 ', hämmästyttävällä rivillä neljällä, jota Kel Carruthers ajoi (kuningas Kennyn jakoavain maailmanmestaruusvuosinaan). Benellin historian pimeä ja parhaiten unohdettu aika alkoi ostamalla yritys epäilyttävän argentiinalaisen liikemiehen nimeltä De Tomaso (De Tomaso Pantera superauto kukaan?). Tämä rohkea sielu yritti torjua japanilaisten hyökkäystä Italiaan tuottamalla häpeämättömiä kopioita Hondan CB500-neljästä. Myöhemmin hän yksinkertaisesti tappasi kaksi ylimääräistä sylinteriä näihin tehtaisiin nostaen kapasiteetin 750 & 900 ccs: iin ja yrityksen konkurssiin.

Nykyinen paluutarina alkoi vuonna 1995 varakas moottoripyörää rakastavan Andrea Merlonin sisäänkäynnillä. Tämä kaveri on kotoisin hyvin korotetusta italialaisesta teollisuudenalan perheestä ja ensimmäinen askel, jonka hän teki Benellin perustamiseksi, oli tulossa Italian markkinoille skoottereilla, joiden koko oli 50–400 cm3. Nopeasti eteenpäin 99 ': een, nuori Andrea, joka on mennyt kilpailemaan ratsastajana aiemmin, hyppää World Superbike -kilpailun (silloin) syviin vesiin. Hänen tiiminsä kehittää melko mielenkiintoisen työkalun, jossa on 900 kolmisylinterinen moottori, teräsputkien ja valettujen seososien seoksesta valmistettu kehys ja innovatiivinen muotoilu. Pyörä oli kuitenkin huonosti alikehittynyt ja vähän Toiveeton kilpa-ajoissa ja Benelli tuskin kerännyt pisteitä, vaikka puolustuksessaan on sanottava, ettei sillä koskaan ollut maailmanluokan kykyä ajavaa. Viime vuonna "Tornado" -niminen tuotantoversio vei markkinoille vilpittömästi. Valitettavasti se syntyi maailmaan, joka on kylläinen korkeatasoisilla 1000cc: n rodun kopioilla. Ei paras resepti kaupalliseen menestykseen, vaikka suurin osa tornadosta lukemistani testeistä olisi melko suotuisia. Minun on kokeiltava Tornadoa yhtenä näistä päivistä. Naked-trendin kasvaessa vuodessa vahvemmaksi ainakin Euroopassa Fairingless-vaihtoehto vaikutti hyvältä tapaa laajentaa tuotevalikoimaa. Tutustu kuitenkin tarkemmin, ennen kuin siirrät TNT: n vielä yhdeksi Sportbikeksi, josta on poistettu rungon paneelit.

Andrea Merloni ei leikannut kulmia muuttaessaan Tornadon teknistä perustaa keskimääräiseksi katutaistelijaksi. Tallentamatta perusrunkoasettelua ja päämoottorin valukappaleita, TNT on todella uusi ja siinä on joitain mielenkiintoisia yksityiskohtia. Esimerkiksi takimmainen alakehys on yksi alumiinivalu, joka toisin kuin joissakin nykyisissä urheilupyörissä, toimii myös esteettisenä osana vähentäen siten takaosan havaittua irtotavaraa, se on todella kaunis esitys suunnittelusta, joka kohtaa.

Moottori, joka ei sisällä WSB: n 900 cc: n rajoituksia, voi nyt kasvaa maahan, joka ravistaa 1.130 cm3. Tulos on yllättänyt jopa Benellin insinöörit. Race and revvy 900 -mylly on muutettu keskimääräiseksi vääntömomentiksi. Äärimmäisen tasainen vääntömomenttikäyrä on saatu aikaan käyttämällä pidempää iskukampea, suhteellisen pieniä venttiilejä ja vastapaineen säätöventtiilillä varustettua pakokaasujärjestelmää. Puhutaan vääntömomentin leviämisestä, 3000 - 9000 rpm, vähintään 65 lbs / ft on saatavana huippuna 80 lbs / ft nopeudella 6500 rpm. Merkitse vain nämä kolme pistettä Z1000: n vääntömomenttikäyrällä, yhdistä pisteet kaarilla ja ymmärrät julma merkitys. TNT tornii vääntömomenttivalaisimien, kuten Triumph Speed, yläpuolella, kolminkertaistuu kuin NFL-linja-auto, joka seisoo hänen vielä kehittyvän 15-vuotiaan veljensä vieressä. Kuka on uusi vääntömomentti-isä? Kaikki tämä tapahtuu tinkimättä 137 huipputehoa @ 9000 rpm. 12 venttiiliä kruunaa kolme ruukkua, vaihdevetoinen tasapainotusakseli istuu edessä, uutettava kasettilaatikko, SBK-päivien jäännös siirtää voimaa ja 54 mm: n kaasukappaleet syöttävät voimayksikköä. Vaikka isku on kasvanut 900: sta (samalla 88 mm: n reikällä), lyhyemmät sauvat pitävät moottorin kokonaiskorkeuden hallinnassa.

Kehys on melko eksoottinen. Kaksi ylimitoitettua teräsputkea luo sivutukit, jotka ruuvataan kiinni ja ilmailutekniikan avulla liimataan massiivisiin valettuihin alumiinipuoleisiin osiin. Toisin kuin Tornadon hitsatut alumiinilevyhaarukka, TNT: llä on vaikuttava putkistoksinen vaippa, jossa on valtavat eksentriset ketjunkiristimet ja jota ohjataan Extreme Tech -sokilla. Edessä, halkaisijaltaan 50 mm: n USD-haarukka täydentää pyörän puolta. Jotta kustannukset pysyisivät kohtuullisempina, jousitusosia ei voida säätää, paitsi takaosaa varten. Viimeinen tekninen yksityiskohta on, että istuinkorkeuden pienentämiseksi urheilullisen Tornadon takajäähdyttimen alla oleva tavaramerkki on jaettu kaksoisyksiköihin, jotka sijaitsevat edessä VFR / RC51-tavalla.

Sinun on oltava värillinen ja muodollinen sokea, jotta et huomaa TNT: n keskimääräisiä käyriä. Riippumatta siitä, mitä ajattelet tyylistä (et ole vielä varma, että se on minun kupillinen teetä), yhtä asiaa ei voida kieltää, TNT on yksi äärimmäisistä malleista, joka on koskaan tullut tuotantolinjalta. Benelli-johtajat halusivat luoda todellisen sekoituksen ja he menestyivät. Suunnitteluvelvollisuudet kuuluivat Adrian Mortonille, brittiläiselle suunnittelijalle, joka on aiemmin työskennellyt Tamburinin kanssa Brutalessa ja F4: ssä ja luonut jo aivan alkuperäisen Tornadon (raikkaan näköisen rodun edustajan luominen ei tarkoita nykyäänkään). TNT: n avulla hän todella antoi kätensä irti IMHO: sta. "Olen tehnyt tämän sydän "Morton sanoo, ja on vaikea olla uskomatta häntä. Löydät TNT: stä vaikutteita hyönteisten, Transformer-lelujen ja George Lucasin elokuvien maailmasta, mutta sekoitus toimii. TNT: n etuosassa on tämä keskimääräinen ja vihainen ilme, säteilijän sivukannet tuovat supermoto- / maastokäynnöksiä ja yleensä Adrianilla näyttää olevan vaikeuksia suunnitella tasaisia ​​ja virtaavia viivoja. TNT: ssä kaikki näyttää siksak-muotoiselta, linjat murtuvat ja taipuvat; tilavuudet jakautuvat ja yhdistyvät toisiinsa. Terävien kontrastien muodot, väriä ja materiaaleja on runsaasti.Jos MV Brutale ja Ducati Monster ovat kuin hienostuneita jazz-improvisaatiokappaleita, niin Benelli TNT on enemmän kuin "Stranglers" punkrock-kappale. Benellin osat ovat puhdasta kohoamista, seksikäs lyhytkarvainen ala- istuimen äänenvaimennin, käärmeellinen pakojärjestelmä, joka tanssii vähitellen moottorin alla, tai taitava värisäiliö bensiinisäiliössä. Jotkut kohdat voitaisiin myös parantaa, kuten ne jäähdyttimen kulmat, jotka paljastuvat paljaiksi, tai paljaat ja näkyvät ent kaapelia, joka johtaa laturiin. Se on kuitenkin pääasiassa hyvä, erittäin hyvä, järkyttävä ja huomion tarttuminen. Muotoilu saa minut haluamaan polttaa sitä. Sää ei kuitenkaan anna kirottua vääntömomentista ja suunnittelusta.

Sataa kissoja ja koiria, ei täydellisiä olosuhteita testata tätä mureaa petoa muutaman tunnin ajan. Shite! Lämmittäessä moottoria raskaiden putouksien alla, juuri ennen suuntautumista kauniille mäkisille teille Gubbion ympärillä, Umbrian maakunnassa Italiassa, minulla on jonkin aikaa tottua lentäjän ympäristöön, errr … pikemminkin yhden puutteeseen! Ajovaloyksikkö ja instrumenttiryhmä ovat niin alhaalla, että sinusta tuntuu kuin olisit täydellisen moottoripyöräilijän päällä. Maailmassa ei ole mahdollista, että matala ja merkityksetön "tuuli" -suoja antaa minkäänlaista suojaa, alasti. Vaikka mittarit istuvat alhaalla, ne ovat helposti luettavissa ja kirotun hyvännäköisiä käynnistystä varten. Kun kehyslevyt taipuvat moottorin päälle, pyörä itsessään on kapea ja istuinpaikka on melko kompakti ja MV Brutale -tyyppinen, tangot melko lähellä, nollakuormitus ranteisiin ja jalkoihin, jotka eivät taipu polvilleen. Hyvä, märällä rento ajoasento on siunaus. Mikä ei ole niin rentouttavaa, on tapa, jolla moottori reagoi kaasusääntöihini. Se lähettää hermostuneita haukkoja, melko ainutlaatuisen ja ihmeellisen äänen, jolla ei ole mitään tekemistä Speed ​​Triplen äänen kanssa, se on paljon syvemmällä.

Muutaman ensimmäisen mailini aikana yritän nähdä, pureeko tämä paperilla oleva vääntömomentti todella, mutta miellyttäväksi yllätyksekseni injektointikartoitus on paikallaan ja vetää jopa hienosti niinkin alhaalta kuin 1 000 rpm. Kierrä se vain 1/16 kierrosta kaasua, anna kytkinvipu ulos ja se on matkalla. Kun poistuu kaupungista ja sekoittuu autoihin, kaasuventtiilin vaste tuntuu hieman äkilliseltä, mutta kun mailit kulkevat ohi, siitä tulee paljon vähemmän ongelmaa. Se, mikä tuo hymyn kasvoni sateessa, on tapa, jolla tämä moottori työntää eteenpäin. Se ei vain välitä millä vaihdella olet, se vain vetää. Toisin kuin kaksoset, jotka väittävät samanlaisen alhaisen kierrosluvun vääntömomentin suhteen, TNT toimittaa vetolaitteensa ilman tärinää tai epämiellyttäviä tärinöitä. Kolmio toimittaa paljon sujuvamman ajamisen luopumatta syvästä tyydyttävästä urista. Kun luotamme enemmän Dunlop 207: n märkäpitoon ja liikenteestä puhdistuviin teihin, nopeuksemme nousevat hitaasti 70-luvulle, mutta minun on silti löydettävä hyvä syy käyttää neljää alempaa vaihdeta. Moottori tuntuu mielellään vetäytyvänsä liukaskierrosta nopeudesta 2000 rpm, mikä pillua! Noin siitä pussycat-asiasta … Mieleni muuttuu heti, kun päätin antaa sille keppiä ja nähdä missä ne 80 lbs.ft ovat piilossa. Vetäessään pois pysäytysmerkistä, murtan kaasua hieman nopeammin ja moottori muuttaa identiteettiä kuin Clark Kent kiireessä. On pyörän pyörimisaika ja hauska jatkuu hyvin kolmanteen ja neljänteen vaihdeeseen. On todella hämmästyttävää, kuinka se toimii niin hyvin, kun olet hellävarainen kaasun kanssa, kun taas nopeampi avautumisaste näennäisesti avaa tuontiventtiilin, tuo esiin istuvien alla olevan äänenvaimentimen kutistavan värin ja asettaa voimayksikön välittömään taisteluun.

Kun liikun autojen ohittamiseen, minun on jatkuvasti muistutettava oikeaa käsiäni, ettei liioittele, muuten se on takaosan tanssiaika tulevalla liikennekaistalla.

Uuden voimayksikön hyvät vaikutelmat ylittävät hauskan, kaksivaiheisen kaasuvasteen. Vaihteenvaihto on hyvä ja kytkimen vetäminen on epätyypillisesti kevyttä italialaiselle tuotteelle. Ainoa karkeus, jota on kohdattava, on 4 000 - 5 000 rpm-alueen ohittaminen. Muuten kuin edes moottorin yksikön hikka tai muu synti, joka saattaa vihjata vielä kehittymättömässä kehitysvaiheessa. Suurin ongelma on edelleen friggin sää. Sticky renkaat, suuri vääntömomentti, 120 + rwhp ja leveät palkit tarkoittavat, että meidän pitäisi repiä, mutta olemme rajoittuneet 20-30 asteeseen laihaan ja kuristusholkkiin. Se on vähän kuin Penthouse-keskuksen kotiin tuominen, mutta se rajoittuu vain vyötärön yläpuolella tapahtuviin toimintoihin. Varjostetun renkaan reunoista päätellen, toimittajilla, jotka ajoivat pyörää edellisenä päivänä kuivassa, oli vakava kumipolttoorgia.

Parhaat ponnistelumme märällä eivät todellakaan voi haastaa kehystä, mutta yksi tosiasia ilmenee ja on, että jousitus tuntuu liian tiukalta tekemillämme alhaisilla nopeuksilla. Koska sitä ei ole säädettävissä, sitä ei voida pehmentää. Tämä on hieman pettymys pyörälle, jonka hinta on Brutale ja Monster S4. Lounastauon jälkeen, kun vatsaissamme on sopiva kuorma paikallista salaamia, koottujen lehten normaali kilpailulaji nostaa ruma päänsä. Satoi vai ei, joudutko voittamaan "Ensimmäinen takaisin hotellille"-GP: n, eikö niin? Jarrut selviävät viivästyneistä kohdistuspisteistäni ja Dunlops tekee parhaansa kykynsä hillitä kasvavia vaatimuksia, mutta keskipitkän vasemmanpuoleisesta poistumisen jälkeen murtan sitä vielä enemmän ja takaosa sammuu suuresta ajasta. Ei hikeä, vain jonkin verran vasta-ohjausta, mutta olen oikein oikein ja häntä heiluttaa päinvastoin. Ja niin se jatkuu noin 100 jaardia, antaen minulle tarpeeksi aikaa hyväksyä rauhanomaisesti kaatua ja muistuttaa viimeistä kertaa, kun olin sairaalahoidossa (1987, btw). Maagisesti, että kolmen tällaisen jakson jälkeen TNT suoristaa itsensä, vain tuuman päässä tien reunasta. Mainitsinko, että kehys on erittäin hyvä tapa? Toinen todiste puhdasta ja varmajalkaista käsittelyä tulee päivän ajomatkan viimeisessä osassa nopealla moottoritiellä, joka on melko kuiva. Kaikki talon jäsenet nousevat heti 100 mph: n päähän ja nopea ja raivoisa ohitus ja kiihkeä kaistavaihto alkaa. Vaikka tangot ovatkin melko leveitä, sijoittaen siten ratsastajan kuin mukava purje tuulessa, etupää tuntuu täysin istutetulta. Nämä sivulle asennettavat lämpöpatterit mahdollistavat moottorin asentamisen lähellä etupyörää ja staattisesti mitattu 53% painon edestä edessä auttaa TNT: n nopeaa seurantaa. Ajattele sitä, tämän etuosapainotuksen on pitänyt auttaa pitämään melko nopea vauhti vuoristojemme aikana. Ulkona 1.130cc: n tehdas työntää TNT: n selvästi yli 140 mph: n, mutta korkean askeleen kuljettajan istuimen takana ja pienikokoisten mittojen ansiosta en voi taittaa riittävän hyvin estääkseen keskeytymätöntä tuulenpuhallusta. Tähän asti meidän ei tarvinnut mennä yli 5000–6000 rpm. Siirrän kolme vaihetta alaspäin ja lähetän kierrosluvun sen ylä-alueelle. No, kuten kaikissa vääntömomenttiin viritetyissä asioissa, siellä on mukava crescendo noin 7 000 - 8 000 rpm: iin saakka, mutta sen jälkeen sen vetäminen kapenee, ei ylösajoa. Takaisin moottorin suloiseen kohtaan, 50–100 mph rullaukset ovat mahtavia vaikuttavia. Tietävien (kuten ryhmämme tsekkoslovakialainen ratsastaja-temppu) ei pitäisi olla mitään ongelmia nostamalla etuosaa kolmannella vaihdella.

Viimeiset henkiset huomautukseni ennen hotellipysäköintialueelle saapumista ovat, että vaikka olen viettänyt vain 5 tuntia sateen ja suoran tuulen kaatamisessa, en todellakaan ole väsynyt. Ainoa todellinen ärsytys on ollut tyylikäs, mutta liukas paljaat alumiinijalat.
OK, minun täytyy kokeilla tätä TNT-asiaa kuivassa, mutta minulle on jo aivan selvää, että tämä ei puoliksi paistettu eksoottinen lelu. Minulla on lähes kiusausta väittää, että tämä saattaa olla tällä hetkellä kaikkein poistuva tarjottava alastomuus, pääasiassa sen täyttävän he-man-momentin pumpun takia (joka on yksi pettymimmistä puolista noin neljässä sylinterimättömässä mallissa). Se on kuin saada 1250 cm3: n kokoinen 90-luvun GSXR-tehdas, josta Streetfighterin rakentajat haaveilevat, paitsi että se tulee tehtaalta tuoreeksi ja jo kytkettynä nopeaseen runkoon ja tyylikkäisiin komponentteihin. Kyllä, Speed ​​Triples, 919 ja Z1000 ovat hyvää vastinetta rahalle, mutta tämä TNT on toisessa liigassa. Viimeisen tuomioni on odotettava kuivaa yritystä, mutta minun on vaikea uskoa, että mieleni muuttuu. Tietenkin on vielä nähtävissä, kuinka suuri yleisö reagoi tähän villiin Benelliin. Yksi asia on tehdä lampista roiskeita äärimmäisellä suunnittelulla, ja tämän hintaluokan tyypillisen alasti pyörän ostajan vakuuttaminen on aivan toinen. Sillä välin tämä pieni tehdas on jättänyt melko pysyvän vaikutelman.

MoottoriReikä x aivohalvausMoottorin tilavuusPakkaussuhdeJäähdytysjärjestelmäÖljynjäähdytysjärjestelmäAjoitusjärjestelmäVoiteluVäitetty suurin teho / rpmVäitetty suurin vääntömomentti / rpmKaasutinsytytysKytkinvaihdelaatikkoAjaakehysjousitusVanteetRenkaatjarrutMitatVäitettiin kuivapaino
4-tahti, 3 sylinteriä linjassa, kallistettu eteenpäin 15 °, varustettu tärinän vastaisella vasta-akselilla
88 x 62 mm
1130 cm3
11, 5: 1
neste, sivuttaisella kaksoislämmittimellä, jota tarjoavat kaksi sähköpuhallinta
patterilla
ketjuvetoinen kaksipäinen nokka-akseli, 4 venttiiliä sylinteriä kohti
märkä öljypohja
101 kW nopeudella 9250 rpm
117 Nm nopeudella 6750 rpm
elektroninen injektio 1 injektorilla sylinteriä kohti
yhden kelan induktiivinen purkaus elektroninen sytytys
märkä kytkin
6-nopeuksinen uutettavissa
suorahammastettu päävaihde, ketjukäyttöinen toissijainen
Sekoitettu liuos. Etuosa ASD-teräsputkiristikko, kiinnitetty laatikkoruuveilla takaosaan, alumiiniseosvalut.
edessä: Marzocchi, halkaisija 50 mm ylösalaisin haarukka ASD-teräsputkipilari, värähtelevä päähaarukka Extreme Technology -monosokkivaimentimella, säädettävä jatke ja jousikuormitus
painovoimaisena alumiiniseoksena
edessä 3.5 ", takana 6.00"
Putketon, säteittäinen;
edessä 120/70 x 17 ", takana 190/50 x 17"
Brembo;
Edessä: kaksinkertainen kelluva kiekko, halkaisija 320 mm, 4 männänmittarilla; takana: yksilevyinen, halkaisija 240 mm, kaksimäntäpatruuna
akseliväli 1419 mm
satulan korkeus 780 mm
199 kg
  • Lukijapalaute
  • Lähetä ystävälle sähköpostia
  • Tulosta
  • Kuvat