Anonim

"Italialaiset urheilupyörät", kyllä, puhutaan niistä.

Noin kolmenkymmenen vuoden ajan siihen termiin oli liitetty melko hyviä konnotaatioita, mutta se tarvitsi myös muutaman "ifs", "buts" ja tyyppisiä toiveajatteita. Huolimatta täydellisestä WSBK-hallitsemisestaan, loputtomista voitoista pienemmissä GP-luokissa ja heidän suorasta sukupuolen vetoomuksestaan, Italian urheilupyörien piti luottaa hyviin tekosyihin ja henkiseen anteeksipyyntöön, koska ne eivät olleet kelvollisia vastustaa Japania hevosvoimien sotissa. Kalmarit eivät ehkä tiedä tätä, mutta seitsemänkymmenenluvun alkupuolelle saakka tiellä ei ollut mitään, joka voisi koskettaa Ducati 750SS: ää tai Le-Mansia twisties-luvulla. Se ei kuitenkaan kestänyt kauan, ja Italian vaatimus parisylinteritehosta ei varmasti auttanut. Ensinnäkin hevosvoimien sota hävisi työkaluille, kuten Kawasaki Z1, Suzuki GS1000 ja Honda CB900F. Silti, jos halusit seitsemänkymmenenluvun alkupuolella - kahdeksankymmenenluvun alkupuolella, jos halut neljä käsiteltävää neljää, käännyisit Bimotan ja siksi Italian puoleen alkuperäisen "spagettiputkisen" japanilaisen kehyksen korvaamiseksi. Bimotalla on paljon tekemistä F4-1000 S: n kanssa, jota näet täällä, etenkin yksi kolmesta muskettisoturista, jotka päättivät siirtyä lämmitysjärjestelmien tuotannosta oikeiden kilpakehysten suunnitteluun, tietty Massimo Tamburini. Palaamme takaisin hänen luokseen. Joka tapauksessa 1990-luvulle mennessä urheilupyöräsota oli todella ohi. Japanilaisten polkupyörien käsittely lopultakin vastasi upeaa tehotasoaan, ja Italia pystyi lohduttamaan itseään vain Ducatin WSBK-voitolla. Haluamatta ottaa mitään pois 916/998/999 -sarjan komeudesta; se ei ollut pieni, kilpailukaavan ansiosta, joka suosii suuria italialaisia ​​kaksosia yli 750 nelissä.

Joten, mihin se johtaa meidät? Se tosiasia, että nykyään ei ole enää "ifs", "buts" tai mitään muuta anteeksipyyntöä. Italian kunnia on palannut takaisin sinne, missä se ansaitsi olla erittäin kauan. MV F4-1000 voi kohdata uusimmat SS-litran työkaluista silmämunan silmämunasta eikä edes harkitse vilkkumista. Itse asiassa se voi tehdä niin, kun halveksitaan vain henkilöä, joka tietää, että hän ei ole vain erittäin hyvin varusteltu nasta, vaan myös erittäin viileän näköinen jätkä, jonka IQ on 150.

700 mailin ajon jälkeen olen sitä mieltä, että olen tarkistanut uuden MV 1000 melko perusteellisesti ja minulla on tuoreita muistoja tuoreesta supersport-litran moottoripyörävertailusta, johon olin osallistunut. Kun jätät valonheittimet etupyörän kanssa parastaen ilmaa ensin, sitten toisessa, sitten kolmannessa vaihdeessa, kun heität MV: n 120 mph lakaisukoneisiin hylätyllä ja koet tuon teräsristikon rungon rauhoittavan lujuuden, kun otat heijastuksen itsestäsi F4: n päällä valtavasta pääkatuikkunasta, silloin ymmärrät ajatuksen, että jumala saattaa ajaa Sogilla suurimman osan ajasta, mutta hän todennäköisesti ottaa F4-1000: n kiireessä. Kyllä, sellainen on romahduksen tunne ajaessasi asiaa. Lisää näihin aineosiin sokea ihailu jokaisessa kadun nurkassa tai valaistusvalossa ja termi "omistajuuden ylpeys" saa uuden merkityksen. Mukava MV anekdootti? En ole koskaan nähnyt niin monta kaunista tyttöä pysähtyvän kuoliaaksi radallaan ihaillen pysäköityä urheilupyörää, kuten näin tämän MV: n kanssa. Kyllä, ja ilman minua edes istu pyörällä.

Kun jätät valonheittimet etupyörän kanssa parastaen ilmaa ensin, sitten toisessa, sitten kolmannessa vaihdeessa, kun heität MV: n 120 mph lakaisukoneisiin hylätyllä ja koet tuon teräsristikon rungon rauhoittavan lujuuden, kun otat heijastuksen itsestäsi F4: n päällä valtavasta pääkatuikkunasta, silloin ymmärrät ajatuksen, että jumala saattaa ajaa Sogilla suurimman osan ajasta, mutta hän todennäköisesti ottaa F4-1000: n kiireessä.

Ensimmäinen kohtaamme 1: 1 jättää minut hieman hämmentyneeksi. Olen odottanut tätä testimatkaa neljä vuotta (750 kuvaansa), aivan samat neljä vuotta, jonka MV on ollut laskussa ja koeajoissa, missä lähes saavutettavissa. Vihdoinkin hetki on tullut. Tapaan toisen toimittajan kaupungissa, hän luovuttaa minulle avaimet ja ilman draamaa tai ilotulitusta seison F4 1000: n vieressä, avain kädessä. Kollegani sanoo minulle: "Nauti" ja nyökkään tietoisesti, mutta jotenkin ensimmäinen isku ei ole niin vahva kuin se, jonka tunsin raa'an MV Brutalen edessä. Ehkä se on visuaalinen tuntemus, joka näkee F4-750: n käyrät esityksissä ja kadulla ja joka tylsää tunteeni. Ilman meitä huomaamatta, F4 1997: n esittelystä 750 on kulunut seitsemän vuotta. Siitä huolimatta, että pyörä on nyt "minun" (vaikka vain muutaman päivän), se on jotenkin erilainen. Voin käyttää aikaa ja nauttia F4: n makuista ja hienouksista, rullata niitä kieleni alla, nauttia niiden monimutkaisuudesta.

Vuoden 2004 Yamaha R1 kulkee edessäni ja kun MV on mittapuu, ei ole vaikea huomata temppuja ja shtikejä, joita japanilaiset käyttivät kiinnittääkseen huomioomme. Aristokraattinen F4 ei tarvitse kaikkia niitä pyrotekniikoita luokansa näyttämiseksi.

Yhdistetyn veistoskielen purkaminen kaasusäiliön ympärillä voi pitää sinut tuntikausina. Hopeisten reunuspuolien puhtaus huonontaa luokkaa. Vaikka F4-mallissa ei ole yhtäkään Brutalen kiireisyydestä, on paljon yksityiskohtia, jotka on syytä arvostaa, kun nouset lähelle. Rakastan edestä ajovaloa ja huomaan yllätykseni lasipinnassa pienen huulen, jota en ole koskaan tiennyt. Miksi se on siellä? Taide taiteen vuoksi. Kaikki tämä johtaa meidät takaisin siihen avainhenkilöön Bimotan triumviraatissa, Tamburinissa (Hän on "ta" Bimotan nimessä). Tämä kaveri - joka ei koskaan opiskellut moottoripyörätekniikkaa tai muotoilua - on todellinen yksityiskohta-kummajainen. Tämä pyörä on niin täynnä yksityiskohtia, jotka on käsitelty ja ratkaistu korkeimmilla koostumustasoilla, et todellakaan osaa ymmärtää kaiken takana olevaa "miksi". Koska se on kauniimpi, koska se on mielenkiintoisempi, koska se on seksikäs. Aikana. Oodi Tamburinille syrjään, joku, joka on hieman herkkä muodoille ja muotoilulle, voi väittää, että F4 on alkanut näyttää vanhentuneelta, seitsemän vuotta on autosuunnittelussa ikuisuus. F4 on hiukan pehmeä nykyajan terävien, kovien leikattujen pintojen aikakaudella. Koska se on mestariteos, mikä se on, tarkoittaa, että F4 ei ole oikeasti altis ajan kulumiselle. Vuoden 2004 Yamaha R1 kulkee edessäni ja kun MV on mittapuu, ei ole vaikea huomata temppuja ja shtikejä, joita japanilaiset käyttivät kiinnittääkseen huomioomme. Aristokraattinen F4 ei tarvitse kaikkia niitä pyrotekniikoita luokansa näyttämiseksi.

Heitä jalka F4: n päälle ja huomaat, että Tamburinin nero ylittää paljon psykoottista huomiota yksityiskohtiin ja muotoihin. Asia on pieni, ohuempi kuin mikään nykyisistä 1000 superturheilusta, jotka ylpeilevät uusista kompaktioistaan ​​niin ylpeänä. Ajattele sitä. Työn F4: n kanssa on pitänyt aloittaa Tamburinin satelliittipaikassa San Marinon tasavallan kukkuloilla, noin 8-9 vuotta sitten, mutta hän on jo ollut siellä tekemässä sitä kutistuvaa tekoa. On aika ottaa hatuni pois. Yksikään kaksoisvälyksinen alumiinirunko ei koskaan pystynyt vastaamaan korsettitiivisteisen halan luomaa waspish-vyötäröä, jolla lukemattomat pienet teräsputket seuraavat F4-tehtaan muotoja. Seksi kohtaa tekniikan.

Painamalla pientä käynnistyspainiketta ja hännän ulkopuolella olevat neljä konekiväärin tynnyriä muuttuvat Speed ​​Metal -kirkon suureksi urkuksi. Ei äänenvoimakkuus, vaan äänenlaatu lähettävät vapinaa selkärankan läpi, kun lämmitän iloisesti asiaa pienillä kaasuväärityksillä Milanon aamutäröllä. Ylpeä, ihmiset ympärillä vain hymyilevät hyväksyvästi. Olen matkalla ja on aika ensimmäiselle yllätyslle. Tamburini on mies, joka on inkvisitiokoneen takana 916, joten odotan täysin kovaa ydintä, ranteen rankaisua, sado-istuntoa, kunnes saan päästä pois kaupungista, mutta ei. F4: n ajoasento on äärimmäinen, mutta ei liikaa, se ei todellakaan ole huonompi kuin GSXR-1000, ehkä vähemmän. Istuin on kova, mutta tukee sianlautaani hyvin; ohjaustanko on jonkin verran kaukana, mutta ei kovin matalalla. Kaikki hallintalaitteet toimivat sujuvasti, kuten japanilainen, moottori ei pidä vetäytyä alhaisilta kierroksilta, ensimmäinen vaihde on riittävän alhainen, jotta se voi ruiskua pois takavaloista ilman draamaa. Kytkinvivun veto voisi olla kevyempi, mutta siitä on kyse. Saapun toimistolleni, pysäköin F4: n maan alle ja sanoin hyvästit iltaan asti, toivoen hiljaisesti joitain selkeitä tieosuuksia kotimatkani.

F4: n odottaminen tuolla autotallissa ei tee pöydästäni lentämistä helpoksi. Kuitenkin, kun olen palannut asiaan ja repimässä pohjoisen kehätien, odottamisesta tulee arvokasta. Annoin moottorin puhua ja sillä on melko paljon sanottavaa. Vahva, todella vahva, GSX-R1000: n kaltainen veto alhaalta alhaisilta kierroksiin. En työnnä sitä vielä kovasti, mutta jopa 5-6K: n paineella se tarjoaa jo melko päihdyttävän aseman. Liikennettä on silti liian paljon, ja rajoitan itseni pelaamaan vähän 100mph Nintendoa 70-luvulla indeksoivien autojen välillä. Pysäköin F4: n metroon, koska tämä asia kiinnittää liikaa huomiota. Huomenna on toinen päivä ja minulla on iso suunnitelmia.

Valokuvasessani laskeutuu minut todella hitaaseen, erittäin käänteiseen vuorijonoon ja F4 on edelleen poissa elementistään. Elvyttäminen yli 8 K: n on melkein mahdotonta. Tiet ovat täällä liian hitaita ja kapeita. Jokainen 150 rwhp-juttu olisi ylenmääräistä, koska tämä on supermotomaa, mutta on hyvä aika oppia käsittely ja ripustus, kun poseeran kameraa. Matkallani tänne olen jo huomannut rungon vaikuttavan ohjaustarkkuuden ja tukevan jäykkyyden, ja jopa hitaassa 45 mph: n käännöksessä ne osoittavat arvonsa. Leikkeiden avulla voit tuntea jokaisen asfaltin pikkukiviä, jokaisen pienen aaltoilun, palaute edestä on todella hämmästyttävää. En kuitenkaan sanoisi, että F4 ohjataan yhtä nopeasti kuin CBR 1000RR. F4 on jälleen kerran paljon enemmän kuin GSXR-1000 vastauksena ohjaustuloihin ja varmasti sen ylimääräinen kuivapaino, jota se kantaa, ei auta. Kyllä, ohjausvastaus vaatii jonkin aikaa oppia ja vaatii päättäväisen käden. Ajelessani tällä alueella nopealla ohjauksella toimivia alastomia voin usein vetää polvivarsi, kun taas MV: llä on vaikea lähestyä rajaa. Joten etupelimme jatkuu, mutta minulla on paljon aikaa.

Tartun 13 mm: n jakoavaimella ja 6 mm: n kuusiokoloavaimella ja siirrän jalkajalat alhaisimpaan niiden säädettävään asentoon. Tämä vie kaikki kaksi minuuttia, loistava!

Tämä tietesti törmää yhteen tärkeän työtapaamisen kanssa, joka minulla on lähellä Stuttgartia, joten valintani on palauttaa se MV: lle parin sadan mailin jälkeen tai pitää se ja suorittaa koko shebang, yhteensä 700 mailia F4: llä. Vaikka tämä pyörä sopii sekä käsillä olevaan työhön että Hodaka 175: een, se ei todellakaan ole braineri. Stuttgart, täältä tulemme! Autobahns ja Alpine kulkee odottavat meitä. Nopean hyppäämisen jälkeen kotiin tartun 13 mm: n jakoavaimella ja 6 mm: n kuusiokoloavaimella ja siirrän jalkaterät alhaisimpaan säädettävään asentoonsa. Tämä vie kaikki kaksi minuuttia, loistava! Jotain muuta jalkatilaa ei satuta. Laitan puoli-puhtaan alusvaatteen, hammasharjan ja muutamat tamponit säiliöpussiini ja menemme.

Vihdoin auringonpaiste ja puhdas, tyhjä italialainen Autostrada … gaaassssssssss se! Nelisylinterinen tehdas tykkää kaasusta, tykkää siitä paljon. Hieno täysi kaasu kaasulla kolmannessa, suoraan kierroslukijaan 12, 750 tai jotain kierroslukua kohden, ja F4 potkaisee minut säälimätöntä ajamista ajamalla, joka on täällä Japanin parhaiden kanssa. housujeni istuimen mukaan. Ne, jotka väittivät 167 hevosta, tuntevat olevansa todella todellisia, ja se ei ole vain yläpää, vaan tapa, jolla radiaalinen venttiilillä valmistettu mylly kiipeää alhaisista kierroksista vaikuttavan keskialueen läpi huipputason crescendoon, joka ostaa minut. Kunnes 8-9, se on GSX-R1000-tyyppinen vääntömomentti, kun taas ylemmissä ešeloneissa moottorin himo korkeisiin kierroksiin on oikein ZX-10R- tai R1-moottorilla. Saanko minut tänne? Onko se kaikkien aikojen paras 1000cc: n tehdas? Pikakatsaus joihinkin italialaisen lehdistön dynokaavioihin kertoo, että näin voi olla. Nopeudella 5000–6000 kierrosta minuutissa se on hieman vääntömomentin kuninkaan, GSX-R1000: n alapuolella. Vaikka Suzukin moottori hyppää hyvästit 10 K: lla, F4 jatkaa rakentamistaan ​​erittäin laajalle 12K: n voiman tasolle ennen kuin se alkaa kapeutua. Aika riisua hatuni uudelleen. Neljällä suurella on kolmenkymmenen vuoden ajan kokemusta rivillä neljästä, ja niillä on rasvat budjettitutkimus- ja kehitysmahdollisuudet, kenenkään ei ole tarkoitus kilpailla heidän kanssaan pelatessaan korkeampia korkeita oktaavia (Kysy voittoa heidän 600: sta). Tämän moottorin kehitys alkoi kuitenkin 1990-luvun puolivälissä ja potkaisee heidän kollektiivisen pekonsa, vaikka siinä ei olekaan huipputekniikkaa. Nykyaikainen 55 mm: n isku (kuten ZX-10R: t) menee osaan selittää hyvää huippuluokan hengitystä, mutta miksi pieni tehdas onnistuu kehittämään tällaisen kypsän voimayksikön? Vain jos olet janoinen numeroiden suhteen, F4 laski yhden Italian arvostetuimman lehden dynnossa terveen 151, 6 RwHp: n, 1, 6 hv enemmän kuin mielenterveys Kawasaki ZX-10R. Voittaa, voisiko olla, että nuo radiaaliventtiilit tekevät eron?

Paperipaperilla F4 1000: n pitäisi olla parempi tuulensuoja kuin 750-versiolla kaksoiskuplaisen tuulilasin ansiosta. En tiedä siitä.

Autostradassa F4 katapottoi minua nopeudella 150 mph: aan, ja minulla ei ole niin paljon aikaa ajatella asiaa, olen kiireinen selviytymään tuulenpuhaltamasta. Paperipaperilla F4 1000: n pitäisi olla parempi tuulensuoja kuin 750-versiolla kaksoiskuplaisen tuulilasin ansiosta. En tiedä siitä. Minulla on vaikeuksia saada 6'4 "-kehykseni piiloutumaan sen taakse ja pääni uhkaa mennä omalle tielleen, kun käteni ovat melko ojennetut. Näyttää siltä, ​​että ajoasento on enemmän vanhaa koulua kuin luulin alun perin. Korkea istuin estää minua kallistamatta päätäni ilman suurta vaivaa ja olen vain 60 mailia matkalle. Pian olen lähempänä Alpeja ja tiet alkavat kääntyä. Nyt minulla on tunne, että ajan korkealla tarkkuustyökalu, joka tarttuu tielle täydellisesti ja kaikki vaivat unohdetaan pian. Ei ole yllättävää, että hienostunut nopea tapa ja mieliala muistuttavat minua sarjasta 916/998. Tietenkin, Tamburini suunnitteli myös nämä pyörät. Sveitsin vaurioittamassa nopeuskamerassa ( pikaliput postitetaan ystävällisesti ulkomaille tarpeen mukaan), en aio auttaa tasapainottamaan köyhän maan kansallista budjettia, joten lähden moottoritieltä. Mukava Alppien ohi, ei liian korkea, virtaavat tiet, olemme vihdoin kotona. Lähestyn sitä, mikä näyttää 75 mailin käännelmältä, mutta teen 110. Th Tehokkaat ja herkät Nissin-jarrut hidastavat asiaa kiireellisesti, vaihtavat kahta vaihetta alaspäin, jota seuraa kyseisen heavy metal-urun ääni, tip-her-in, kova. Kiinteä suspensiokalibrointi nielee kaiken ilman vaivaa, vetoketjua, nadaa.

F4 herättää eloon näillä nopeuksilla ja ne muutamat ylimääräiset kilot katoavat kuin taikuuden takaa, kun taas Michelin-lentäjät pitävät sidoksen sitkeästi tielle. Mitä enemmän painan, sitä enemmän F4 näyttää siltä pitävän siitä ottaen kaiken askeleensa. Voimakkaasti virrattomassa käännöksessä ei ole edeskään aavistustakaan päähärrystä, jonka olen toisinaan tavannut ZX-10R: llä. Ainoa haitta on pieni epäröinti antaen noille lyhyille kaasuläpille alavirtaan. Toisin kuin kolme 1 000cc: n japanilaista neljää (Honda käyttää kaksoisruiskutusjärjestelmää), MV: ssä on yksi perhonen kaasukappale ja ei servo-ohjattua toissijaista perhosta, joka tasoittaa asioita pienillä kaasuläpivienteillä, ja tämä voi olla syyllinen. Se on kuitenkin todella pieni haitta. Jousitus, joka on asetettu kiinteämmän pinnan päälle, on paljon vähemmän ankara kuin esimerkiksi Ducin. Se ei välttämättä silitä kuoppia Suzukin tasolla, mutta se on rauhoittava ja täydellinen nokka antaa sinun jatkaa työntöä. Pyöräpuolen toimittama mielenrauha yhdessä moottorin hirveän voiman kanssa tuottaa nautinnollisen kokemuksen. Pitkillä lakaisukoneilla ohjaus on melko neutraalia, jolloin voit keskittyä linjaan eikä korjauksiin. Kun poistut noista kulmista, moottori on kaikki asetettu ampumaan sinut kuuhun.

Seksi kohtaa tekniikan. Yksikään kaksoisvälyksinen alumiinirunko ei koskaan pystynyt vastaamaan korsettitiivisteisen halan luomaa waspish-vyötäröä, jolla lukemattomat pienet teräsputket seuraavat F4-tehtaan muotoja.

Pimeyden saavuttaen rajattomat saksalaiset autobahnit. Valitettavasti sataa kissoja ja koiria. Onko aika rauhoittaa vähän ja olla kohtuullinen? Naaaahhh. Märkä on silloin, kun renkaiden palautteesta tulee niin tärkeää ja MV: n ohjaustanko jatkaa selkeiden viestien lähettämistä, kun pommitan viimeiset 100 mailia Stuttgartiin nopeudella 130-140 MPH. Neljän tunnin ajon jälkeen kaulani haluaa yksinkertaisesti taittaa takaisin mihin tahansa nopeuden ylittävään.

Seuraava päivä. Auringonpaiste ja tyhjä autobahn. Mitä hän tekee? Olen nähnyt 180: n muutaman sekunnin ajan, mutta tajusin, että olin pääsemässä lähellä peruuttamatonta selkärangan vauriokohtaa. Sen jälkeen kun kaikki tuulensuojaa koskevat valitukset on liioiteltu tällä tavalla liian pitkällä matkalla, minun on sanottava, että muut mukavuusparametrit ovat melko hyvät. Istuimen jalan jalan välinen etäisyys on pitkä, yhtä suuri kuin tilavan R1: n, joten pitkät raajat ovat helposti. Istuin on kohtuullisen mukava näiden pitkien tuntien jälkeen, vaikka nytkin pakarani on hieman vihainen jäykästä vaahdosta. Päivän lopussa vain kaulani mutka tekee viimeisestä parisata mailia Milanoon asti vähän tylsää.

Mitä enemmän painan, sitä enemmän F4 näyttää siltä pitävän siitä ottaen kaiken askeleensa. Tehokkaasti käänteistä, ei ole edeskään yhtään ripausta päävärityksestä.

Se siitä. Se on ohi. Sopimattomin testi 1000cc: n Hypersport-työkalulle, mutta mikään ei mennyt pieleen. Tuijotan muutama minuutti punaista ja hopeaa luodia, joka kantoi minut 700 mailin läpi ja toinen kollega näyttää hakevan pyörää. Sääli todella, halusin vain nauttia näkymästä vielä vähän. Ajeltuaani asiaa ja nähtyään, mitä tämä kauneus voi tehdä, minulle jätettiin teksti "Haluan enemmän!" tunne. En tiedä, sanoisinko saman 750cc-version kohdalla, polkupyörällä, joka moottorin koon vuoksi ei pystynyt kilpailemaan sadon huipun kanssa. Tällä F4-1000: lla ei kuitenkaan tarvitse kääntyä kauneuteensa ja linjoihinsa perustelun löytämiseksi. Kyllä, se on niin hyvä, aivan muiden litrapyörien kanssa ja se on ennen kuin puhumme MV: n pelkistä luokasta. Italialaisessa ratavertailussa se sijoittui kymmenesosaan R1: n taakse ja "kolmen muun" edellä. Hauska, ottaen huomioon historiallisen skeptisen suhtautumiseni Italian urheilupyöriin, huomaan kääntyvän kierrosaikoihin ja numeroihin vakuutuksen saamiseksi. F4-1000 vakuutti minut ilman heitä. Italian kunnia.


2005 F4-1000 S
** MV Agustan tarjoamat tiedot
MSRP: 21 495 dollariaMOOTTORISÄHKÖLAITTEET AkkuMITAT JA PAINOESITYSFRAMEETUJOUSITUSTAKAJOHTAUSFRENORIMRENKAATfairing
Nelisylinterinen, 4-tahti, 16 venttiili
"DOHC", säteittäinen venttiili
60, 8 cu. sisään.
13: 1
Sähköinen
3, 0 tuumaa x 2, 2 tuumaa
(kampiakselilla) 122 Kw (166 HP) nopeudella 11750 - Lim. 12700 rpm
109 Nm (11, 1 kg) nopeudella 10200 rpm
Nestejäähdytteinen, vesi-öljy-lämmönvaihdin
"Weber Marelli" 1, 6 M sytytys - integroitu integroitu järjestelmä; induktiopurkaus elektroninen sytytys, "monipiste" elektroninen ruiskutus
Märkä, monilevyinen
Kasettivaihteisto; kuuden nopeuden vakio mesh
50/79
Ensimmäinen vaihde: Nopeus * 13/38 76, 4 mph nopeudella 12700 rpm
Toinen vaihde: Nopeus * 16/34 105, 2 mph nopeudella 12700 rpm
Kolmas vaihde: Nopeus * 18/32 125, 7 mph nopeudella 12700 rpm
Neljäs vaihde: Nopeus * 20/30 149, 0 mph nopeudella 12700 rpm
Viides vaihde: Nopeus * 22/29 169, 6 mph nopeudella 12700 rpm
Kuudes vaihde: Nopeus * 21/25 187, 0 mph nopeudella 12700 rpm
15x39
12 V
650 W nopeudella 5000 rpm
12 V - 9 Ah
55, 40 tuumaa
79, 01 tuumaa
26, 97 tuumaa
31, 87 tuumaa
5.12 tuumaa
4, 08 tuumaa
423, 3 lb (F4 1000 S) - 425, 5 lb (F4 1000 S 1 + 1)
4.6 Brit. Gal. (varapolttoaine: 0, 88 Brit. gal.)
187, 0 mph
CrMo teräsputkinen ritilä (TIG-hitsattu)
Alumiiniseos
"UPSIDE - DOWN" - teleskooppinen hydraulinen haarukka, jossa on paluuvaimennusvaimennus ja jousen esijännityksen säätö
1, 97 tuumaa
4, 96 tuumaa
Progressiivinen, yksi iskunvaimennin, paluu ja puristus (nopea / pieni nopeus) vaimennus ja jousen esijännitys (hydraulinen ohjaus)
Alumiiniseos
4, 72 tuumaa
Kaksinkertainen teräs kelluva levy
Alumiini
12, 2 in .; 6 0, 89 tuuman dia: lla; 1, 00 tuumaa dia; 1, 19 tuumaa, dia.
Yksi teräslevy
8, 27 in .; 4 halkaisijaltaan 1, 00 tuumaa.
Alumiiniseos 3, 50 "x 17"
Alumiiniseos 6, 00 "x 17"
120/70 - ZR 17 (56 W)
190/50 - ZR 17 (73 W)
kestomuovi
  • Lukijapalaute
  • Lähetä ystävälle sähköpostia
  • Tulosta
  • Kuvat