Anonim

Ducati nauttien parrasvaloa uudella 1199 Panigale -laitteellaan ja Aprilia nauttien toisen maailman Superbike-tittelin kunniasta RSV4 Factory APRC: llä . Toinen italialainen valmistaja on hiljalleen hukannut koneen helvettiä varastaakseen näyttelyn molemmilta. . Yli 60 maailmanmestaruuskilpailun voittaja MV Agusta on elpynyt viime aikoina. Ensin Brutalen, sitten F4: n ja nyt yrityksen ensimmäisen keskipainoisen kolmasylinterisen F3: n kanssa asiat etsivät.

Kadonnut F3: ta ympäröivään fanfaariin on uusi ja parannettu versio MV: n litrapyörästä, F4RR Corsacorta. Vain kaksi vuotta sitten F4 sai jonkin aikaa ensimmäisen merkittävän päivityksen, mutta MV kutsuu F4RR: ää uudelleensuunnitteluun, kun otetaan huomioon yksittäinen tavoite: tekemällä siitä nopeimman ja tehokkaimman tuotannon superbike, joka on koskaan rakennettu sen keskipisteen ollessa moottori, joka pystyy yli 200 hevosvoiman pumppaamisesta.

Vuoden 2012 MV Agusta F4RR Corsacorta. Jos nuo käyrät eivät saa sydämesi pumppaamaan, olet todennäköisesti kuollut.

Kuinka he tekivät sen?

MV: n insinöörit uudistivat perusteellisesti olemassa olevan F4-moottorin tehokkaammaksi. Itse asiassa MV: n mukaan uusien moottorien tapausten, sylinterijärjestelyjen ja muutamien pienten osien lisäksi uudella moottorilla ei ole mitään yhteistä edeltäjänsä kanssa. Reikä on nostettu 79, 0 mm: iin (76, 0 mm: stä), kun taas iskunpituus on pienentynyt 50, 9 mm: iin (55, 0 mm: stä), mikä luo erittäin ylisuurten reikien / aivohalvaussuhteen, vain 1 mm alas BMW: n fantastisen S1000RR: n reikään.

Yleisesti ottaen, kun asetettu siirto tapahtuu, sitä enemmän kierroksia moottori voi kääntää, sitä enemmän tehoa se voi tuottaa. RR: n tapauksessa kampiheitot ovat nyt lyhyempiä kuin edellisessä F4: ssä, vähentäen iskua ja antavat siten kampin pyöriä nopeammin. MV: n mukaan RR: n punainen viiva on 13 700 rpm, 200 kierrosta korkeampi kuin edellinen F4. (Kuva: MV Agusta)

Lyhyemmät kampiakselit tekevät myös hieman kevyemmästä kampiakselista. Sylinterikannen kokoonpano on kaikki uutta, mutta se säilyttää MV: n allekirjoitussäteen venttiilit, jotka ovat nyt kaikki titaania (vain imuventtiilit olivat ennen). Niiden koko myös kasvaa - sisääntulot ovat nyt halkaisijaltaan 31, 8 mm (alkaen 30.0mm), tyhjennykset 26.0mm (alkaen 25.0mm).

Neljä 49 mm: n kaasukappaletta syöttää ilman ja polttoaineen seosta sylintereihin ja hyödyntää MV: n TSS: n vaihtelevan pituisia imuputkia - samanlaisia ​​kuin mitä nähtiin Aprilia RSV4 -tehtaalla ja Yamaha YZF-R6: lla. Ikoninen 4-to-2-in-1-into-4 -pakokaasujärjestely pidetään, nyt hieman suuremmilla kapenevilla otsikoilla.

MV kuunteli valituksia kahdeksan tason luistonestojärjestelmän käsittelystä, jota voidaan nyt käyttää vasemman kojeiston painikkeilla. Aikaisemmin tilojen vaihtaminen edellytti selaamista monimutkaisella menettelyllä viivalla.

Luistonestoasetusten muuttaminen tapahtuu nyt vasemman kojeiston kautta, mikä on tervetullut muutos F4: n monimutkaisesta järjestelystä.

Mielenkiintoista on, että toisin kuin muut valmistajat, MV: n vetovoiman hallintajärjestelmä ei luota pyörän nopeuden antureihin. Se tarkkailee kaasun asentoa, vaihdeasentoa ja moottorin nopeutta. Tämän jälkeen ECU tarkkailee moottorin kierrosnopeuden piikkejä, koska sen mielestä niitä tapahtuu takarenkaiden pyörimisen seurauksena. Jos moottorin nopeudet nousevat nopeammin kuin ennalta määritelty algoritmi sallii, TC-järjestelmä puuttuu toimintaan.

F4RR säilyttää trelliskehyksen aikaisemmin, mutta aiempien MV: ien yhteydessä käytettyjen tavallisten Marzocchi-ripustuskomponenttien sijasta RR saa 43 mm Öhlins NIX -haarukan, jossa on titaaninitridipinnoite ja TTX36-isku takana. Haarukan rebound- ja puristusvaimennuksia ohjataan erillisillä jaloilla, kun taas iskulla on suuri / hidas nopeuskompressiovaimennus, samoin kuin rebound-, preload- ja ajonkorkeuden säätö.

Taotut alumiinirenkaat korvaavat vanhat valetut kappaleet ja ajavat 2, 2 naulaa jousittamatonta painoa. Radiaalisesti asennetut, monoblokkiset Brembo-jarrusatulat liitetään Brembo-radiaaliseen pääsylinteriin.

Taotut alumiinivanteet, Brembo monobloc-jarrusatulat ja Öhlins-jousitus. Mitä muuta voisit kysyä?

Kaikki hauko ja ei pure?

MV: n rohkea julistaa RR: tä markkinoiden tehokkaimmaksi litrapyöräksi. Joten tietenkin meidän oli kutsuttava sen bluffiksi. Testipyörämme kehräsi rumpua 172, 4 hv: n ja 74, 6 ft.lb. vääntömomentti vastaavasti 13 500 rpm ja 9500 rpm. Jos sinulla on 15% voimansiirtotappiota, MV tulee läpi 201 (kampi) hevosvoiman vaatimuksessa. Ketjuvetoiset moottoripyörät menettävät kuitenkin tyypillisesti vain 10-12% kammen takarenkaasta.

Tässä on kicker: Viime kerralla, kun laimme BMW: n S1000RR: n, nykyisen voimakuningaskunnan, dynoon vuoden 2012 European Literbike Shootout -sarjassa, se kaatui, saat tämän, 172, 4 hv ja 74, 7 ft-lbs! Lähes samat numerot! Beemer saavutti hevosvoimansa huippunsa 300 kierrosta nopeammin kuin italialainen, mutta saavutti vääntömomentin huippunsa 1200 kierrosta myöhemmin. Numeroiden suhteen on kohtuullista antaa MV Agusta F4RR -yhteisasema litrapyörävoiman kukkulan kuninkaana.

Vertailun vuoksi olemme piirtäneet MV Agustan tehon ja vääntömomenttikäyrät BMW S1000RR: lle. Näet, että kaksi tekevät melkein identtiset numerot, mutta kiinnitä huomiota BMW-linjojen sileyteen. MV on virheellinen verrattuna.

Dynokaavio paljastaa kuitenkin valtavan eron kunkin koneen jäljityksessä. S1000RR on malli terävälle, hienostuneelle EFI-viritykselle, ja sen tehokäyrä osoittaa puhtaan, sileän kaaren. Samaan aikaan F4RR: n kuvaaja on koko kartan pinnan alla ja upottaa jatkuvasti koko ajon. Tämä oli erityisen havaittavissa raiteilla, kuten pian löydämme.

Laita tai sulje

Koska MV Agusta on lippulaiva superbike, on vain tarkoituksenmukaista, että rynnämme sitä radan ympärille nähdäksemme, pyöriikö pyörä hypeen asti. Thunderhill Raceway Park olisi valittu paikkamme viedä RR: n askeleen läpi, koska sen monipuoliset tiukat kulmat, pitkät lakaisukoneet ja suorat osat testaavat kaikkia suorituskyvyn näkökohtia. Liittyy minuun tässä testissä on vastanalainen toimittaja Tom Roderick.

Ergonomisesti MV asettaa ajajan sitoutuneeseen asemaan. Istuin on korkea (32, 6 tuumaa) ja tangot alhaalla. Tapit ovat säädettäviä, mutta älä mene lankaan - jos aiot ajaa pitkiä matkoja, tämä ei ole pyörä sinulle. Peukalo aloittelijalle ja rivinpuolelle naurahtaa elämään, sen aikomukset selviävät. Pisteet kiipeävät ja laskevat nopeasti jokaisen ranteen kiertymisen myötä, mikä osoittaa hyvin vähän vauhtipyörävaikutusta. Kummallista kyllä, huolimatta polttoaineen ruiskuttamisesta, polttoaineen rikastuksen vipu on edelleen kaasun vieressä.

Kevyet taotut alumiinivanteet auttavat MV: ta aloittamaan kääntymisen nopeasti.

"MV osoittaa olevansa halukas kääntymään [kevyempien pyörien ansiosta], mutta haluttomuudesta pitää linjaaan tiukkojen kulmien ympärillä", Tom kertoo pyörän vastauksista Thunderhillin teknisempien osien ympärillä. Huolimatta kaikista ponnisteluistamme jousituksen valitsemiseksi, yritimme usein ylläpitää aiottua kaaria. Pitkissä lakaisukoneissa, kuten käännös 2, tämä ei ollut yhtä ongelma, ja kerran puolella Pirelli Diablo Supercorsan pitoa ei ollut mitään toivomisen varaa.

MV saa ratsastajan työskentelemään jokaisen kierroksen sekunnin ajan. Nopeat kierrosajat ovat ehdottomasti mahdollisia, vaikka vakaan kaarin ylläpitäminen voi osoittautua vaikeaksi.

Tom kutsui myös MV: n Öhlins-jousitusta ”mahtavaksi” T-Hillin kohoumien imeessä. Sitten emme odota mitään vähemmän. Jarrujen suorituskyky on myös vaikuttava, sillä sillä on voimakas puristusvoima ja hyvä olo vipuun. Aivan kuten Öhlins-jousitus, myös Brembo-tuotteet ovat aina vaikuttavia.

Olimme iloisesti yllättyneitä pyöränopeuden sensoreettomasta MV-luistonestolaitteesta, koska sen kahdeksan asetusta voi poistaa liukumäet kokonaan tai antaa ratsastajan heiluttaa takaosan löysällä. Alemmissa olosuhteissa puuttumista on vaikea huomata, kun taas tunkeutuminen ylemmille tasoille on ymmärrettävästi äkillinen.

Toistaiseksi olemme oppineet, että MV imee helposti kuoppia, pysähtyy penniäkään, on kevyt jaloillaan ja siinä on hyvä elektroniikka. Kyllä, meillä oli joitain alustaon liittyviä ongelmia, mutta jos asennustyöhön oli enemmän aikaa, se olisi voitu korjata. Mikä johtaa meidät F4RR: n suurimpaan laskuun.

Vasemmat käännökset ovat erinomainen tilaisuus osoittaa takapyörä ja MV: n ikoniset nelikoput.

Polttoaineen kartoitus F4RR: llä on hämmästyttävän huonosti tarkennettua. Tom huomauttaa, että “kaasuläppä voi olla äkillinen”. Lisäksi Tom ja minä huomasimme huomattavan viiveen astuessaan suoraan ja antaessaan täyden tikun. Ota toinen pukki yllä olevasta dyno-taulukosta nähdäksesi mitä tarkoitamme.

Huomaa, että MV: n voimakäyrän huiput ja sukellukset viedään muutamalla tasaisella pisteellä. Todellisessa maailmassa vaste on samanlainen kuin turboviive. Kun kaasu pysähtyy edessä suoraan, virta tuntuu hetkessä heikolta, kunnes voiman aalto nousee yhtäkkiä etuosaan ja aktivoi loimilaitteen. Se on vain ärsyttävää suoralla, mutta suorastaan ​​pelottava, jos se tapahtuu nojautuessaan.

Tämä uskomattoman huono polttoaineen määrä on lähellä niiden lukuisten polkupyörien pohjaa, joita olemme kokeilleet viimeaikaisessa muistissa. Kun tunne ratsastajan oikean käden ja takarenkaan välillä on arvaamaton, ajajan luottamus vie osuman. Toisin sanoen, kun MV laulaa täydellä kappaleella, se säteilee päihdyttävän paljeen imupinoista, mikä lisää sen vetovoimaa.

Huono polttoainekartoitus tarkoittaa, että teho toimitetaan epälineaarisella tavalla. Ne muutamat hetket, jotka odottavat voimaa, vietetään parhaiten lukitsemalla itsesi paikalleen, kun aalto nousee voimakkaasti … lopulta.

Moottoripyörän taide

Ei voida kiistää, että MV Agusta F4RR Corsacorta on seksikäs kone. Supermallimaisilla käyrillä on vaikea olla tuijottamatta. Kuitenkin 25 000 dollarilla on ehdottomasti palkkio liittyä tällaiseen eliittiyritykseen. Onko se sen arvoista?

MV toimittaa varmasti hevosvoimansa jälkeen, mutta S1000RR tekee siitä paljon halvemmalla. Totta, BMW ei ole läheskään yhtä eksoottinen kuin MV, ja se on melko lyhyt visuaalisiin vaikutuksiin puuttuen italialaisen tyylistä, vetokehyksestä ja Öhlins-ripustusbitistä.

Äskettäin täällä äskettäin tarkistettu uusi HP4-versio kuitenkin kasvattaa BMW: n ennakkoa korkeammalla S1000: lla, joka sisältää puoliaktiivisen dynaamisen vaimennusohjauksen jousituksen. Ducati's Panigale S yhdistää MV: n Ohlins-komponentit puoliaktiivisella järjestelmällä, jolla on elektroninen säädettävyys. Duc-luettelot ovat 22, 995 dollaria, holvittaen jopa 27, 995 dollaria Tricolore-versiolle.

Kuten pentu, joka tuhoaa talon, mutta on täysin suloinen, on vaikea olla vihainen, jos meitä tämä tervehtii joka kerta, kun astuimme autotallissa.