Anonim

Torrance, Kalifornia, 15. toukokuuta 2002 - Hugh Hefnerille, nukkujalle tuhansien upeiden naisten kanssa, viitattiin äskettäin sanomalla: "On hyvä olla itsekäs. Mutta ei niin itsekeskeinen, että et koskaan kuuntele muita." Vaikka Erik Buell ja Hef eivät ole tarkalleen samassa liiketoiminnassa (olemme varmoja, että jokaisella on omat etuisuutensa), näyttää siltä, ​​että Buellin moottoripyöräyhtiön perustaja noudattaa samanlaista filosofiaa. Hän näkee, mitä ihmiset haluavat, vaikka he eivät tiedä, mikä se on itse, ja pyrkii antamaan sen heille omalla itsepäisellä tavalla; perinne, yhdenmukaisuus ja nay-sanojat ovat kirottu. Isku, joka vetää irti, kun takapyörä menee matkansa läpi? Se oli vasta alku siitä, josta tuli varhaisimman Buellsin tavaramerkki (ja sellainen, josta tämä uusi polttoaine on poistettu).

Sen sijaan uusimmassa Buellissa on vielä enemmän funknessia kuin alkuperäisissä näytteissä - mutta sama perusteoria (joko teemme sen omalla tavalla tai emme tee sitä ollenkaan) on jokaisen koneen ytimessä. Jos valo tekee oikein, niin Buell yrittää täydellistä erehtymättömyyttä. Buellin "suunnittelun trilogia" ensimmäisestä päivästä lähtien on tarkoittanut optimaalista massan keskittämistä, minimaalista vetämätöntä painoa ja rungon jäykkyyttä. Tämä teoria on vienyt uuden XB9R: n mielenkiintoiselle tielle, joka, kuten käy ilmi, luo joitain uusia ongelmia ratkaisemalla niin luovasti.

Muutama kuukausi sitten Las Vegasissa pidetyn lehdistötilaisuuden jälkeen Hackfu palasi yleisesti positiiviseen vaikutelmaan pyörästä. Hän mainitsi kuitenkin muutaman käsittelyvirran, joten halusimme noutaa pitkäaikainen testipyörämme mahdollisimman pian. "Napsauttaen vihdoin sinisen yksikkömme Buellin laivastokeskuksesta, vietimme jonkin aikaa jutellaan teknikkojen kanssa siitä, kuinka he rakastavat uutta Fireboltia." Kaikki, minkä korkoiset korvamme pystyivät keräämään, oli positiivisesti kuulostavaa, paitsi jos yksi mainitsi, että "vaikka sillä ei ole yhtä paljon hevosvoimaa kuin vanhalla Buellilla, se painaa vähemmän, joten …" Tuleeko taas? Kyllä, hän sanoi, uusi pyörä on vähän muutamaa hevosta verrattuna vanhaan X1 Lightningiin (mutta silloin on odotettavissa, että sen siirtymä on 20 prosenttia pienempi). Aja vain, hän sanoi, että pidät siitä. Ja niin menimme, toivoimme parasta ja odotimme pahinta.

Uusi pyörä, joka on joutokäyntiäsi alapuolellasi pysähdyksessä, on kevyt - ja peilit ja vaippa eivät edes läpäise enää, kun istut siellä odottamassa valon vaihtamista. Ja se on myös pieni. Se tuntuu huomattavasti pienemmältä kuin Yamahan polttamat välkkyvä Rips R6. Jos ei ole sen ilmajäähdytteisen 984cc: n 45 asteen kaksosen tutun äänen ja tunteen vuoksi, joka pyörii alla kuin jotain toisen maailmansodan lentokoneesta, saatat ajatella, että istuit jonkinlaisen viileän KTM: n tai muun sellaisena. Valitettavasti ei, ei mitään muuta kuin vanhaa hyvää amerikkalaista rautaa. Okei, alumiinia. Huomaat turvontavan pakokaasun vasemmalla kenkäkorollasi, aivan kuten Hackfu sanoi, ja palaan takaisin todellisuuteen, että olet oikealla puolella kuin Buell. Ei siinä, että siinä olisi mitään vikaa.

Kytkimen ollessa vedetty takaisin tankoon (joka onneksi ei enää sydämennydy kuin Hefin sydän sen kolmannella Viagra-aamulla) vaihdevaihteen vivun painallus tuo tutun kläkin korvillesi ennen syöttämistä kaasulla, liukua kauniisti ulos painotettu kytkin ja rullaa pois. Päivittäisen ajon aikana istuimen sijainti on ehdottomasti aggressiivisempi kuin mikään aikaisempi Buell (ole kiitollinen siitä, ettet koskaan ajaa alkuperäistä, noin 1989, Mini - jb), vaikka se ei ole sietämätöntä. Tapit ovat melko lähellä istuinta, ei toisin kuin GSX-R, mutta myös kahvat ovat melko lähellä - vaikka yksiosainen yläkolmikiristin vie ne noin tuumaa enemmän eteenpäin kuin mihin heidän täytyy olla.

Ergos ovat yleensä suhteellisen aggressiivisia, ja ajoasento antaa melko hyvän tunteen siitä, kuinka pyörä reagoi siihen, mikä heitetään siihen. Vaikka moottori ei ole mitenkään raaka, se on harhaanjohtava nopea kuten useimmat kaksoset. Vaikka se tekee muutamasta hevosesta vähemmän kuin vanha moottori, se tekee paljon pienellä. Tarkastelemalla Dynojet Model 250 dyno -sarjaa, XB9R: n 984 cm3 twin tekee 76, 7 hevosvoimaa ja 59, 8 jalkaa kiloa vääntöä. Ei, se ei ole paljon, kun sekoitat XB: n älykästä painoa ja otat huomioon, että pyörä näyttää tuottavan suuren osan sen vähäisestä vääntömomentista heti, kun avaat kaasun. No, alatte ymmärtää mitä Erik Buell on noin.

Pyörä on niin kevyt ja lyhyt, ja moottori on niin turmeltumaton, tunnet toisinaan sukeltavan nurkkaan vaivautumatta sulkemaan kaasua. Ja nämä numerot ovat melkein samat kuin mitä 900 Supersport Ducati tuottaa. Kun märkä tippuu 425 kiloa, XB on jopa 20 kiloa kevyempi kuin erittäin kevyt pyörä.

Itse asiassa XB antaa uskoa ajatukseen, että painon vähentäminen on todella yhtä hyvä kuin voiman lisääminen, kun kyse on solmittujen jalkakäytävien purkamisesta. Vaikka lahjakas, RC51: ään asennettu lentäjä (tai kaksi) ajautti minua, uskoin, että ovien sananlaskun puhallus oli välittömässä läheisyydessä joka hetki, ja pidasin siten varovaista silmiä peileissä. Ja silti … siitä hetkestä lähtien, kun saimme vauhdin ja pääsimme "testauksen" likaiseen liiketoimintaan, se hetki ei koskaan tullut. Muutama päivä ja muutama sata mailia myöhemmin, olen edelleen odottanut.

Pitäen mielessä vauhtia, Fireboltin moottori tekee parhaansa työstään 4500 rpm: stä 7 000: iin, minkä jälkeen on parasta napata toinen vaihde ennen kuin törmää pop-pop-pop rev-rajoitimeen. Seuraavan vaiheen tarttuminen vaatii enemmän vaivaa kuin useimmat muut urheilulliset kaksoset, vaikka uuden viiden nopeuden vaiheet ja vaste onkin noin puoli valovuotta parempia kuin aiemmissa Buellsissa löydetyt kaatolaatikot. Ja vaikka emme ole koskaan unohtaneet vaihta, sallimme joskus moottorin pudota huomattavasti tehohuipunsa alle, jotta vältetään vaihtamasta vipua liikaa, ei se, että näyttää estävän etenemistä eteenpäin.

"Polkupyörän polttoaineen ruiskutus ja tehonjakelu ovat niin saumattomia, että täysin avattu kaasu on tervetullut niinkin alhainen kuin 2000 kierrosta minuutissa."

Tulossa hitaammista kulmista, pyörän polttoaineen ruiskutus ja voimansiirto ovat niin saumattomia, että täysin avattu kaasu on tervetullut niinkin alhainen kuin 2000 kierrosta minuutissa - ja tosiaankin, 60 jalkaa kiloa vääntömomenttia ei ole kovin niukka, kun otat huomioon, että tyypillinen 600 neliösylinteri tekee noin 42 jalkaa kiloa nopeudella noin 10 000 rpm.

Pyörittämällä pyörää nopeasti lähestyvien mutkien läpi, Firebolt tuntuu huomattavasti raskaammalta kuin luulin, koska sen kireä olo tuntuu levosta. Buellilla on 21 asteen ja 83 millimetrin rake- ja reittilukemat kolme astetta vähemmän ja toisella millimetriä polkua enemmän kuin Yamahan erinomaisella R6-supersportilla - ja se on myös uskomattoman 2, 3 tuumaa lyhyempi akselivälistä. Paperilla sen tulisi muuttua erittäin nopeaksi ja kevyeksi. Ja tässä on polkupyörän turhautumisen ydin.

Lehdistötiedon jälkeen useat toimittajat mainitsivat pyörän taipumuksen haluta nousta jarruihin vastustaen voimakkaasti polkujarrutusta mutkiksi. Valitettavasti suurella nopeudella jopa kadulla, meillä on samanlainen tunne. Kun olet vapauttanut jarrut, pyörä putoaa kauniisti sisään ja veistää melko hyvän kulman. Kun kulma on asettunut, linjan vaihtaminen vaatii vähän vaivaa, koska pyörä tuntuu kuin se haluaa jatkuvasti pystyyn. Mutta voimalla voit sijoittaa pyörän melkein minne tahansa ennen kaasuläpän avaamista ja kulman loppumista.

Tuo valtava yksittäinen roottori tekee hienoa työtä hidastamalla pyörää kulman edessä tapahtuvien manuaalien aikana, mutta siinä vaiheessa tapahtuu jotain, jota tutkitaan edelleen, vaikka oireet ovatkin selvät. Ajattelimme ainakin aluksi ongelmana olevan liian jyrkkä ohjauskulma tai ehkä liian suuri polku? Sitten mietimme, olisiko suuri roottori, joka on sijoitettu niin lähellä etumaisen gyroskoopin (pyörän) ulkopintaa, olla osa ongelmaa? Sitten pohdimme, eikö haarukat sitoudu itsensä jarruihin, mutta sitten tajusimme, että ne toimivat melko melko hyvin kaikkialla muualla ja ymmärsimme, että ehkä emme tienneetkin mitä tapahtuu.

Otamme yhteyttä Buellin edustajaan, joka myönsi, että kyllä, pyörän suunnittelijoilla on enemmän "vanhan koulun" ajotyyliä, jossa kaikki jarrutukset tehdään pystyssä. Joten heille se toimii hyvin, mutta ehkä meidän pitäisi yrittää säätää muutamia asioita, koska XB9R: n runko on erittäin herkkä asennukselle? Meille lähetettiin suositellut asetukset ja huomasimme, että olimme oikeassa tavoitteessa. Joten turhautuminen jatkui.

Buell lähetti tämän sähköpostin:

"Muista, että jokainen urheilupyörä tekee tämän (yrittää nousta seisonneesi jarruttamisen aikana) jossain määrin. Useimmat pyörät eivät anna sinulle vetopalautetta (luottamusta), jonka avulla voit käyttää tätä työkalua hyvin usein. Koska 9R: llä on hyvä vetopalaute, tiedät, että jarrutukseen on vielä jäljellä, vaikka olet edelleenkin kääntymässä. Epämääräisellä palautteella varustetuilla polkupyörillä et uneksisi koskettaa jarruja kääntyessään.

Varmista, että he (MO) saavat omistajan oppaat. Perusasetuksen tulisi toimia hyvin 95 prosentilla "normaaleista" kuljettajista ja kaikista paitsi kaikkein nirsoista toimittajista / kilpailijoista.

Jarrutusasentoon vaikuttavat muuttujat ovat samat, jotka vaikuttavat ajoon ja käännöksen lopettamiseen. XB9R pitää mieluummin ”nenä alas” -asennetta. Alemman etuosan tai korkeamman takaosan pitäisi auttaa, mutta ei poistaa tunnetta. Voit vähentää etukuormitusta, kunnes saat kevyen pohjan äärimmäisissä pystyjarrutuksissa.

Elleivät ne vedä tappeja, käske heitä pysymään kaasulla ja vain nojata enemmän, XB9R rakastaa sisälinjaa, johon muut eivät voi mennä. "

Joten, siellä sinulla on se. Meillä oli asetukset melko hyvin siellä missä niiden pitäisi olla, kuten Buellin hyvät ihmiset sanoivat, mutta emme silti olleet tyytyväisiä. Soitimme muutaman puhelun muille toimittajille selvittääksemme, olivatko pyöränkäsittelyssä ongelmia vain meillä MO-ihmisillä. Kuten kävi ilmi, niillä harvoilla ihmisillä, jotka ovat viettäneet aikaa tämän pyörän kanssa post-intron kanssa, on samanlaisia ​​ongelmia. Soitimme vielä muutaman puhelun Buell-ihmisille ja selitimme uudelleen tapahtuvaa edes heidän suositustensa kanssa. Tällä kertaa he tunnustivat, että tunteemme olivat johdonmukaisia ​​heidän omien havaintojensa kanssa. He sanovat, että alustanumeroista huolimatta pyörä on suunniteltu olemaan erittäin vakaa vakaalla nopeudella (mitä se varmasti tekee). Heillä ei kuitenkaan ollut vastausta siihen, miksi pyörä on edelleen niin haluton muuttamaan suuntaa jarruissa tai pois päältä. Kun luet tätä, alustan insinöörit tekevät yhteistyötä Shawn Higbeen ja heidän lyijytestimestarinsa kanssa. Yritetään keksiä uusia jousitusasetuksia, joiden toivotaan lievittävän pyörän käsittelyhäiriöitä sellaisenaan.

Joten emme ole loppujen lopuksi hulluja, mutta se helpottaisi selitystä. Ja asia siinä on, ehkä se, miksi olen niin turhautunut ja miksi teen tästä pyörästä tehtäväni elämässä. Koska uskon todella, että voimme saada Buellin uuden vauvan tekemään kaikki asiat, jotka oikean urheilupyörän pitäisi tehdä, ja tehdä ne samoin, ellei paremmin kuin useimmat muut pyörät. Se voi viedä vähän aikaa, siinä kaikki. Rakastamme pyörän viljan vastaista muotoilua ja sen täydellistä Buellnocity-ominaisuutta: sen polttoainetta rungossa, öljyä keinuvipuissa, äänenvaimentimen moottorin alla ja iso-ass yksilevyjarrua. Istuen vankistossamme Ducati 998: n vieressä, Firebolt näyttää paljon viileämmältä ja hämmästyttävän pieneltä. Siellä on niin paljon silmäkarkkeja, niin paljon keskustelupaloja, jotka on valittava, se on hyvin erottuva moottoripyörä.

Toivomme, että asialla olisi jonkin verran enemmän voimaa, luonnollisesti, mutta kaiken kaikkiaan meillä on rakastelu XB9R: ään. Se hyödyntää saatuaan kaiken, ja ihmiset kaivaavat sitä. Pysy kanssamme yrittäessämme tulkita Erik Buellin trilogiaa ja hienosäätää asioita: Ehkä eri renkaat? Lisää napsauttelijaa?

Joka tapauksessa, nyt kun olemme asuneet pyörällä jo jonkin aikaa, voimme olla yhtä mieltä siitä, että tämä on kaukana Buellin kaikkien aikojen mukavimmista paikoista. Ei enää rautakaupan kiinnikkeitä, ei enää lepattavaa muovia. Ja vaikka Buell väitti, että tämä XB9R on kaikkien aikojen parhaiten käsiteltävä maastopyörä, se ei valitettavasti ole. Toivo ei silti menehty. En lepää ennen kuin olen tehnyt siitä yhden parhaiten käsiteltävistä urheilupyöristä - aivan kuten Erik Buell aikoo sen olevan.

Toinen lausunto
JohnnyB

Suoraan sanottuna, en tiedä mitä Mini on tekeillä täällä, mutta sitten Mini idolisee Hugh Hefnerin Jumalan tähden. Olen samaa mieltä siitä, että odotit XB: n ohjautuvan hieman kevyemmäksi kuin se, ottaen huomioon sen tekniset tiedot, mutta pelkään hänen (ja Calvinin) vaatimuksensa siitä, että pyörä on kuolemaan haluttomia kääntymään jarrujen kanssa, on hieman yliarvioitu (itse asiassa minä ajattelevatko lapset taas huumeita). En tiedä, ehkä olen tunteeton? Kömpelö? Harhainen? Minusta asia tuntuu hyvältä vetämällä molemmat jarrut kokonaan nurkkakärkiin, eikä niillä ole enemmän taipumusta seistä kuin millään muulla samankokoisella pyörällä. Ja ehkä sen hieman "raskasohjautuva" tunnelma johtuu tosiasiasta, että ajat nopeammin kuin luulet ylittävän suosikkisi taaksepäin, ja heijastuneen matalan kierrosluvun Sportster-moottorin tyylikkään risteilyn tunteeseen? Tiedän vain, että Minin kaikesta virkeästä hän ja XB veivät minusta tuoreella RC51: llä, noin tuuman kulmaa kohti. Jumala auttaa meitä, kun hän saa XB: n rungon toimimaan haluamallaan tavalla.

Voin vain kuvitella, että Mini ja Calvin ovat molemmat melko suurempia ja pitempiä kuin minä, ja niiden ylimääräinen paino niin pienellä pyörällä saattaa aiheuttaa enemmän etumatkaa (perässä teoria, jonka molemmat tukevat väittäen selän vetämistä) jarru kulmiin tekee asiat paremmiksi). Eri asetuksilla leikkiminen ei kuitenkaan tee Minusta mitään onnellisempaa.

Mikä häiritsee minua XB: n suhteen, on se, että tangot voisivat olla helposti tuumaa lähempänä istuinta kuin ne ovat, mutta Buell päätti siirtää niitä eteenpäin, jotta kuljettaja voi asettua typerälle raidalle; jos tämän pitäisi olla "katutaistelija", pitäisin mieluummin herttuat yllä. Ja vaikka nollanauhainen voimansiirtolaite on eräänlainen viileä, kytkin pilaa asiat hankkimalla jonkinlaisen sisäisen puskurin, joka aiheuttaa toisinaan outoja harhautuksia alavaihteissa. Kaiken kaikkiaan se on paljon parempi Buell, mutta se on silti Buell, tiedätkö mitä tarkoitan? Vielä on pari omituisuutta, joihin epäilemättä mukaudut nopeasti ja opit sivuuttamaan. (Puhumatta nollanipasta, huomaa, että vetohihnan kiristinpyörä on kasvanut paljon suurempana kuin Vegasissa ajeltuilla pyörillä … Tutkimme myös sitä.)

Mitä minä rakastan, syylät ja kaikki. Wendy F. Black käveli kauppaan ja sanoi: Vau, se näyttää lelulta. Siinä se on iso lasten lelu. Se on pieni (pienet ratsastajat rakastavat sitä), se on värillinen, se on tekninen valmentaja, se on söpö, se antaa upeita ilmajäähdytteisiä moottoripyörän ääniä (sain myös kuulla B-17 pommikoneen tällä viikolla), se ei ole huono ympäri kaupunkia juoksija (vaikka se ei myöskään ole kovin hieno, kiitos pitkään baareihin päästävän). Ajattele tätä sitten XB9R-osaksi yksi. Olemme poimimassa 900 Supersport Ducati -sarjaa, jotta voimme ajaa Buellin, Senna-mallin rinnalla, emmekä lepää ennen kuin päästämme asioiden pohjaan. No, ehkä vain lyhyt torkut …

  • Lukijapalaute
  • Lähetä ystävälle sähköpostia
  • Tulosta