Anonim

Buellin aivan uuden nestejäähdytteisen V-Twin-moottoripyörän äskettäinen paljastaminen kärjistyi useimpien kaikkien kohdalla, mutta Buellin tällaisen koneen itku on ollut tuulen alla vuosia.

"Jos vain siinä olisi moderni, nestejäähdytteinen moottori", usein vedottiin niin moniin, jotka luonnehtivat ajatuksiaan Buellsista seuraavasti: "Haluan kuin sinä, buuut …"

Onko kumppanuus BRP-Rotaxin kanssa antanut Buell-ystäville ja ostosta kärsiville ystäville, mitä he ovat vaatineet?

Kuten kohtalolla olisi, siirryin yhden puhelun suhteen pohtimaan edellä mainittua kysymystä kuten kaikki muutkin tarttumaan tilaisuuteen osallistua 1125R-esittelyyn. Kalifornian Montereyn ympäröivät paljon kroonistetut tiet toimisivat tosielämän todistajana, ja Laguna Seca, USA: n MotoGP: n koti, olisi kilpailurata du jour.

Vuoden 2008 Buell 1125R: Amerikan ensimmäinen laajamittainen superbike?

Analoginen kierroslukumittari on helppo nähdä yhdellä silmäyksellä, mutta instrumenttiryhmän jäljellä oleva LCD-osa voi olla vaikea lukea päivänvalossa ohuen LCD-merkkinäytön vuoksi.

Jos et saanut mahdollisuutta lukea Buell 1125R First Look -sovellustamme elokuun alussa, käydään läpi joitain täällä olevia tietoja. Buell on kehittänyt yhdessä BRP-Rotaxin kanssa Can-Am Spyderissä sijaitsevan 998cc 60 asteen V-Twin -moottorin valmistajien sekä samanlaisen moottorin, jota löytyy nykyaikaisesta Apriliasista. Buell määritteli 1125cc: n nestejäähdytteisen polttoaineen ruiskutetun 72-asteen DOHC: n. kahdeksan venttiilin V-Twin koneen sydämenä.

Joten miksi valita 1 125 kuutiometriä, joka johtuu ylisuuresta 103 mm x 67, 5 mm reikästä ja iskusta? Buellin mukaan nämä mitat tuottavat parhaan mahdollisen avioliiton laajasta, käytettävissä olevasta vääntömomentista ja hevosvoimasta. Puristussuhde on 12, 3: 1.

Yhtä harvinainen on nykyään 72 asteen kulma. Analyysi-, testi- ja tekniikkaprosessien johtaja Abe Askenazi totesi, että Buell on tietoinen siitä, että 90 asteen Vee: llä on parempi primääritasapaino, mutta 72 astetta osoittautui ihanteelliseksi parhaalle kaasunvirtausreitille ja että se on myös kompakti rakenne. Moottorin värinä oli odotettavissa, joten kolme tasapainotinta käytettiin (kaksi ensisijaisen pyörivän epätasapainon peruuttamiseksi, kolmas keinuvan parin poistamiseksi).

Kaikkia hälytyksiä ei ole poistettu, kuten voi odottaa jäykästi asennetusta moottorista, joka toimii alustan jännittyneenä jäsenenä. Jäljellä olevat äänet ovat maukkaita, eivät koskaan todella vaikuta mukavuuteen tai suorituskykyyn. Sattumalta tach-neula kärsii huvittavasti. Kun se saavuttaa ylemmän kierrosluvun alueen, se näyttää resonoivan sellaisella nopeudella, että "kasvaa", hämärtäen lukemasi suunnilleen 500 rpm -välillä. Ei ongelma, oikeastaan, vain hauska.

Koska tämä moottori on puhdasta arkkia, sillä on joitain ainutlaatuisia ominaisuuksia. Esimerkiksi prosessi, jolla avataan ja suljetaan 41, 3 mm: n imuventtiili ja 35 mm: n pakoventtiilit. Itsesäätyvä nokkaketjun käyttö ja vaihde käyttävät imu nokkaa, joka vuorostaan ​​on kiinni pakoputken hammaspyörällä. Sormien seuraajia (joita autoteollisuudessa esiintyy useammin, etenkin jos Vähemmän bittiä tarkoittaa vähemmän kehrättävää materiaalia, jonka ympärillä puolestaan ​​pitäisi olla sama kuin nopeampi moottori. Vaihteellisten venttiilien käyttöjärjestelmät) käytetään perinteisten tappien sijaan. Vaikuttaen suoraan venttiilin yli oleviin säleisiin, seuraajan lineaarinen liike eliminoi kauhojen tarpeen. Vähemmän bittejä tarkoittaa vähemmän kehrättävää materiaalia, jonka pitäisi puolestaan ​​olla sama kuin nopeampi moottori.

Mutta se ei lopu siihen. Oletko itse tekevä? Buell ei ole unohtanut sinua. Kun olet kääntänyt moottoria hiukan eteenpäin, voit poistaa magnesiumventtiilin kannen ja päästä käsiksi yksinkertaiseen muovipidikkeeseen, joka pitää sormen seuraajat. Liu'uta seuraajat keskustaan ​​ja tartu niihin V-Rod-erikoislevyihin hetkessä, noin 12 400 mailin päästä. Tämä on tietysti lyhennetty versio tehdystä työstä, mutta voin todella arvostaa tätä henkilöä, joka on tehnyt lukemattomia venttiilien säätöjä.

Hyödyntämällä massiivisten 61 mm: n kuristinrunkojen tuottamassa tyhjiössä olevaa tyhjiöresurssia, Buell keksi versionsa vastamomenttia rajoittavasta kytkimestä, joka on jälleen samanlainen kuin Aprilias. Aivan ulkoisen kytkimen kannen sisällä on tavallinen hydraulinen orjasylinteri ja iso kalvo. Yksinkertainen putki tai letku yhdistää jakoputken ulkokoteloon. Erotettuna öljyä ympäröivästä kytkimestä, joka voi pilata tiivistymisen, kalvo vedetään ulospäin kytkimen vapautusmekanismia vastaan, kun kaasu on täysin kiinni tai suunnilleen kolme prosenttia auki. Tämä luo tarpeeksi tyhjiötä kytkimen paineen vähentämiseksi, jotta se ei puristu kokonaan. Suuremmat kaasuläpiviennit aiheuttavat alhaisen tyhjiön ja kytkin pysyy tiukasti kiinni.

Kun tarkastellaan katkaistua kytkintä, näet kalvon (näyttää suurelta, mustalta tiivisteltä), joka vetää ulospäin, kun jakoputken tyhjiö on oikea, antaen liukukytkimen toiminnan.

Tässä on hyvä näkymä nokkaketjulla / vaihdevetoisilla nokka-akseleilla. Nokkaketjun ketjupyörän toisella puolella on imu nokka ja vaihde (voit vain nähdä sen vastakkaiselta sylinteriltä leikatussa näkymässä). Sisääntulon vaihde on silloin, kun hammaspyörä on varustettu pakoputkella, nokkaketjun ja ketjupyörän oikealla puolella.

Lopputuloksena on erittäin kevyt veto (moottorin ollessa tietenkin käynnissä, muuten siinä ei ole tyhjiötä) säädettävällä hydraulivivulla ja sileä, ongelmaton, vaihtuva japanilaisen laadun kuusinopeuksisessa sukelluksessa.

Nopea siirtyminen nopeampaan kulmanopeuteen ilman, että pelkäävät takarenkaiden hyppäämistä asfalttille, on toinen lipsakotyyppisten kytkimien etu. Buell-järjestelmä toimii melko hyvin. Pystyin kuitenkin saamaan takaosan kaivaamaan vähän, protestoidessani pienellä oikulla ja liu'uttaessani astuessani alas yhdellä vaihdella monille. Mutta se oli ohitettu sydämessä ja täysin hallittavissa.

Tässä Buell-swingarmissa ei ole mustaa kultaa. Huomaa takajarrusatulan visuaalinen puuttuminen.

Väitetyn 146 ponin ja luokan kilpailukykyisen kuivapainon ollessa 375 naulaa kohdalla, tätä tapahtui paljon.

Kun haarukoiden oikea esikuormitusasetus valittiin, etupään takaisinkytkentä oli hyvä ja alusta oli irrotettava.

Toinen harkittu lisäys tässä pyörässä on kompensoijan käyttö voimansiirtoketjussa takapyörän sijasta. Jälleen ideana on vähemmän painamaton paino. Perinteistä hihnavetoa (ei olisi Buell ilman sitä!) Käytetään kevyytensä, lujuutensa ja pitkäikäisyytensä vuoksi.

Suuri 12 litran ilmalaatikko laajentaa pitkän snorkkelin ulos haarukkajalkojen väliselle korkeapainealueelle paineistamaan ilmalaatikon suurilla nopeuksilla.

Ilma, joka voi hiipiä nälkäisen virtahepo-airboxin ohi, joko huiskaa ratsastajan yli korin kautta, jolle tehtiin laaja tuuletunnelitestaus, tai se puhaltaa kahden sivulle kiinnitettävän säteilijän yli. Jäähdyttimien yli virtaava viileä ilma kulkee joko moottorin ja rungon välisen kanavan läpi, joka lähtee lähellä pyörän takaosaa, tai alaspäin ratsastajan hampaille. Voit sanoa tuon uudestaan. Useammalla kuin yhdellä meistä oli kuuma jalka vuoropuolella. Kukaan meistä ei pystynyt selvittämään, säteileekö lämpö lämpöä lämpimästi käyvästä moottorista vai tuliko se "ilmavirrasta" tai pakokaasusta.

Kaksi melko sipulista päällirakennetta, yksi molemmilla puolilla ja juuri yläosan alla, tekevät kaksinkertaisen tehtävän patterin ilman kauhoina ja rungonsuojaimina. Jos tiedät uudemman Buellsin, tiedät, että heillä on kiekko rungon etusijalla, joka toimii törmäyssuojana. Kun suunnittelijat ja insinöörit loivat jäähdyttimen suojus 1125R: lle, he tiesivät, että heillä oli kosmeettinen vastuu käsitellä, joten he vain tekivät heistä kykeneviä absorboimaan kaatopaikan tai kaatumisen.

Muodonsa ja ulkokotelon takana olevan vastakkaisen metallinauhan takia koko juttu toimii kuin lehtijousi imeäkseen iskut. Mikä parasta, ulkoinen värivalettu kappale, joka yleensä saa raa'an lopun kaupasta, on halpa korvata, Buell-tekniikan henkilöstön mukaan. Ennen viikon loppumista tämä testataan. Nämä pariton näköiset jäähdyttimen suojukset toimivat hyvin, pitäen uhrin pyörät penkiltä ja pelissä. ( Yippe! Yippe! Se ei ollut Pete! -Ed.)

Buellin aikaisempien lukujen mukaan 146 hv oli käynnissä nopeudella 9800 rpm 82 momentin lbs vääntömomentin huippunopeudella 8000 rpm. Näyttää siltä, ​​että totuuden saaminen Helicon-moottorista kestää todennäköisesti puolueettoman tai kolmen dyno-ajon, koska puristusaineet osoittivat 146 hv ilman paineilmaa nopeudella 10 500 rpm, vääntömomentin vaatimukset pysyvät ennallaan. Vielä yksi luku huipputeholta nopeudella 10 200 rpm ilmoitti Motorcycle.com-sivustolle Buellin alustatekniikan johtaja Tony Stefanelli. Osoittautuu, että 10 500 rpm -merkki kuvataan tarkemmin punaviivalla. Kolmesataa kierrosta minuutissa syrjään on todella tärkeätä, kuinka saavutettava virta on tällä itävaltalaisvaikutteisella tehtaalla.

"… koskaan ei tunne tuntuvan hallitsemattomalta kiihtyvyydeltä, kuten esimerkiksi joidenkin nykyisten superurheilujen tai superbikeskien kohdalla."

Istuin-housut-dynamometristäni leijonanosa vääntömomentista on saatavana jo 3500 rpm. Voima kasvaa nopeasti lineaarisimmalla tavalla havaittavalla vauhdilla välillä 6500 - 7000 rpm.

Nuansseilla siitä, missä huipputeho on, on vähän merkitystä, koska tämä on totta: virta on saatavissa heti ja saumattomasti aina siihen 10 500 rpm: n punaiseen linjaan asti. Mutta ei ole koskaan tuntemusta hallitsemattomasta kiihtyvyydestä, kuten esimerkiksi joidenkin nykyisten superurheilujen tai superbikeskien kohdalla. Tiedät tyypin. Minuutin sinusta tuntuu kuin tähti, ja huipputeho osuu stratosfääriin. Vasta kun olet parkkipaikalla päivälle, huomaat, että kellosi kädet pysähtyivät juuri sinä hetkenä, kun napautit tuohon huippuluokan inline-4 -moottoriin. Ei, mitään siitä ei tapahdu 1125R: llä. Vain lineaarinen, hallittavissa oleva hauska.

Jäähdyttimen suojukset luovat varmasti jaon rakkauden keskuudessa / vihaavat sitä väkijoukkoon. Yksi asia on varma, mutta ne toimivat hyvin törmäyssuojaimina. Mutta älä odota, että Pete kertoisi sinulle ensi käden kokemuksesta. Hän pysyi pystyssä koko päivän, koska Duke sanoi niin!

Tämän huippuluokan V-Twin-valmistuksen väitettiin kestäneen yli neljä vuotta, ja alusta oli lähellä takana. Nyt todella amerikkalainen (toisen Buellsin italialaisen Verlicchi-rungon sijasta) kehys näyttää ja toimii kuin tyypillinen Buell-kehys. Se kuljettaa yli 5, 6 gallonaa polttoainetta, mutta se on viritetty lisäämään vääntöjäykkyyttä. Toisaalta alumiinivaluhaarukka on eri juttu. Sen kääntöpiste siirrettiin eteenpäin moottorikotelon takaosaan lisäten jäykkyyttä koko rungon pakettiin. Suurin ero on kuitenkin se, että se ei toimi öljysäiliönä. 1125R: ssä on kuivaporausöljyjärjestelmä ja se käyttää moottorissa yksinkertaista paperisuodatinosaa (vanha skool, vauva!), Jolloin keinuhaarukka tekee parhaan mahdollisen: kääntyä. Painot yhdellä kilolla kevyempiä ja 57 prosenttia jäykempiä kuin aikaisemmat Buell-swingarmit, sinun täytyy miettiä kuinka jäykkien ja jäykien asioiden on oltava ennen kuin voit ajaa niitä.

Yhdistämätön Showa-isku yhdeksän aseman esijännityksellä on säädettävissä puristus- ja takaisinvaimennusta varten. Se toimi täydellisesti kaikessa, jonka pystyin heittämään siihen. Edessä ovat mahdollisesti hienoimmat haarukat, joita olen ratsastanut tähän mennessä. Neljäkymmentäseitsemän millimetriä Showa-haarukat, joissa on säädettävä puristus, vaimennus ja esijännitys, toimivat loistavasti … kun sain oikealle pyörälle, eli. Näyttää siltä, ​​että Buell on edelleen selvittämässä muutamia asioita (lisää tästä myöhemmin) siitä, mitä he kutsuvat "tuotantosuunnitelmaksi" haarukan jousenopeuden suhteen. Suunta, johon he toivovat suuntautuvan lopputuotteen suuntaan, on 0, 95 kg / mm jousi, mutta monilla pyörätetyillä pyöräillä oli tiukempi 1.0 jousi edessä.

Hyppäämisen jälkeen raskaampien ja kevyempien jousipyörien välillä (kun yksi oli saatavana), vasta viimeisissä kahdessa rata-ajan istunnossa sain vihdoinkin mukavan esikuormitusasetuksen. Mutta nämä olivat minun kaksi parasta istuntoa. Pystyin kiirehtiä nurkkaan, kääntämään sen sisään, ajamaan baariin hylätyllä ja kaivaa polveani. Etuosa ei koskaan budjettanut, antaen loistavaa palautetta erinomaisilta Pirelli Diablo Corsa III -sarjoilta.

Erittäin vahvan moottorin, ystävällisen ajoasennon ja lukuisten harkittujen innovaatioiden ansiosta 1125R: n pitäisi purra pois nestejäähdytteisistä V-Twin superbike-markkinoista.

Koepyörä, jolla olin katutiellä, tarjosi muhkean ajon vaarantamatta särkevää etuosaa. Valitettavasti, kun vauhti sai potentiaalisen loven, raskaammin mitoitettu etupää tarjosi hämmentävän kokemuksen katkeran päällysteen päälle jättämisestä, jättäen minut nojaamaan voimakkaasti pseudon polttoainesäiliöön pitämään etuosa kiinni jalkakäytävällä.

Kun puhutaan säiliön nojaamisesta, jopa väitetyllä 54-prosenttisella painotuksella, edessä pitäminen toisinaan oli mielenkiintoista työtä. Hauska työ, ota huomioon, mutta ole tietoinen siitä. 54, 6 tuuman akselivälillä rento-for-Buell, 21-asteen ohjauskulma ja 3, 3 tuumaa polkua, 1125R ravisteli päätään useammin kuin kerran. Ei niinkään petollisen geometrian takia, mutta synkkä asia vain haluaa päästä taivaalle, kun olet raskailla käsillä kaasulla. Mielestäni 1125R hyötyisi ohjauspelistä. Varsinkin koska siihen mahtuu yksi XBRR-sarjasta. Tosiasia on, että monilla samankaltaisilla japanilaisilla litrapyörillä on vaimentimet vakiona.

Huolimatta siitä, että kaikki voisi kelautua yhdellä, suurella kehällä, 375 mm: n kehälle asennetulla eturoottori / paksuuskombolla. Kahden männän ZTL²-jarru, napsautettuna suoraan XBRR: stä, on parhaiden käytettävissä olevien joukossa. Samankaltainen kuin muissa Buellissa löytyvä ZTL, tällä järjestelmällä on useita sen suunnitteluun liittyviä etuja. Yhden jarrutusvoimat menevät suoraan vanteeseen, mikä poistaa suurimman osan vääntökuormasta loppupyörään. Tästä syystä nolla vääntökuormassa "Zero" (ZTL ja ZTL²). Myöhemmin voidaan käyttää kevyempää pyörää, hyötyä kevyemmästä ohjauksesta. Voin vain toivoa, että muut valmistajat ymmärtävät tämän käsityksen pian.

Viimeinen oodi innovaatioille 1125R: ssä on takajarru. Vähemmän jousittamattoman painoradan kuljettamiseksi taka-paksuus asennetaan suoraan vetokoukun takaosaan. Profiilissa kaikki mitä näet on 240 mm takaroottori. Jälleen 1100R-suunnittelutiimin joku puolusti huoltotekniikkaa. Sarja tasaisesti sijoitettuja roottorin reikiä antaa pääsyn paksuuden kiinnityspultteihin pyörää poistamatta. Harmi, että he eivät pystyneet jarrua toimimaan paremmin. Kuten useimmat Buells, joita olen ratsastanut, takajarruista puuttui tuntuma ja vaativat epätavallisen paljon työtä jarruttaakseen tehokkaasti.

Kuulostaa enimmäkseen aivan uudelta pyörältä hehkuva katsaus, eikö niin? Varmasti esiintyi muutama hikka, mutta meitä kehotettiin mainitsemaan, että pyörät olivat kaikki esituotannon malleja. Polttoaineen polttoaineen kompastelu ja nousu, joka vaikutti pahimmalta, kun uisteltiin alhaisilla kierrosluvuilla, on tunnettu ongelma. Samoin iskun lopullinen jousenopeus ei ole vielä määritelty. Myös ympäröivän ilman lämpötila-näyttö ei ole niin ympäröivä. Tuotannossa suunnitelma on siirtää anturi lähemmäksi pyörän etuosaa ja saada ECU jäädyttämään lukema, koska sen mielestä pyörä alkaa hidastua tai pysähtyä, jotta heijastaisivat paremmin ympäröivää ilmaa.

Muihin sähköisiin gremlineihin sisältyi polttoainevalo, joka näytti tulevan aikaisin. Tuolloin myös ilmestyi, että käytössä olevalle potentiaalitelineelle ei ollut turvakytkintä, kun pyörä asetettiin vaihdelle.

Koska pyörät rakennettiin vaikeissa aikarajoissa, olemme valmiita antamaan Buellille epäilyksen hyödyn, kun he sanovat, että kaikki asiat, jotka ovat edelleen lopullisessa kalibrointiprosessissa, saadaan päätökseen siihen mennessä, kun 11 995 dollarin hintainen amerikkalainen superbike osuu jälleenmyyjiin vuoden 1997 lopulla.

Näkijä.

Väitetty kuivapaino 1125R: llä on 375 kiloa. Buell mittaa 421 punnan märän painon "märäksi miinus polttoaineeksi", koska 5, 6 litran polttoainekapasiteetti on luokkansa suurin. Mittaaminen polttoaineella tekisi siitä suhteettoman raskaan. 421: n väitetään olevan yksi kiloa kevyempi kuin Ducati 1098.

Vertailevasti:

'07 GSX-R1000 kuiva = 379 lbs. $ 11399;
'07 Aprilia Tuono 1000R kuiva = 407 lbs. $ 12999;
'08 Ducati 1098 kuiva = 381 lbs. $ 15995;
'06 Honda RC51 (listattu edelleen Hondan verkkosivuilla saatavana olevana mallina) kuiva = 439 lbs. 11 999 dollaria (Zoinks!)

Onko tämä Buell, jota olemme kaikki odottaneet? Tuoteviestinnän johtaja Paul James kertoi Motorcycle.com: lle, että "mielestämme tämä pyörä vie asiakkaat Harley / Buell-jälleenmyyjän kynnyksen yli, joka normaalisti ei tee sellaista."

Lähes kaksisataa mailia kadulla ja päivä Laguna Seca -tapauksessa antoi minulle paljon aikaa todeta, että Buell on todella ylittänyt pelinsä ja että sillä on todella todellinen mahdollisuus tehdä vakavia vaikeuksia muille samankaltaisten siirtymien V-Twin-moottoripyöriä varten, jotka ovat tänään saatavilla. Ja näyttää siltä, ​​että he tekevät sen suunnilleen samoin kustannuksin kuin useimmat, ja joissakin tapauksissa tuhansia vähemmän.

1125R: n suurin vahvuus on helposti saatavissa oleva ja erittäin käytännöllinen matalan ja keskitason bang. Se on tällainen käyttökelpoinen voima, joka pelastaa useimmat ratsastajat huonon vaihdevalinnan tai väärän ajonopeuden takia, pelastaen nurkan ja heidän egoaan samanaikaisesti.

Täydellinen pyörä…
… kaveri tai gal, joka haluaa kaiken Buellin luonteen ja viehätysvoiman, jolla on reaalimaailman käytettävyys ja voima pitää toinen kaveri ravistellen saappaissaan.
huippuihin:huokaa:
  • Vaihdevipu ja jalkajarru säädettävissä eteen ja taakse
  • Vasemmassa jalkatilan ripustimessa on kierteitetty reikä juuri jalkatilan alapuolella taaksepäin / GP-vaihtokuvio kilpasovelluksissa
  • Ergo-paketti on yleensä vinossa katua kohti (sinulla ongelma wit dat?); tuulensuojaus on erinomainen urheilupyörälle
  • Havaittu 30 mpg yhden säiliön yli mitattuna kahdella erillisellä 1125R: llä eri kuljettajien kanssa
  • Karkeat, puhdistamattomat hitsausmetallit yhdistyvät krominvaimentimien kärkeihin; hiukan puhdistamaton maali tai hitsaus viimeistelyyn moottorin rungon takana
  • Vaikka tunsin olevan täysin erilainen henkilökohtaisesti, tunsin hieman liikaa painoa käsiilleni ajoasennosta. Ota tämä mitä vähän se kannattaa.

Katso päätoimittaja Kevin Duken haastattelu ensi viikolla Buellin moottoripyörien perustajan Erik Buellin kanssa Motorcycle.com-sivustolta .

  • Lukijapalaute
  • Lähetä ystävälle sähköpostia
  • Tulosta
  • Kuvat
  • Videot