Anonim

Torrance, Kalifornia, 19. marraskuuta 2001 - Mietitkö koskaan, onko tuoksu huono liha vai hyvä juusto? Buellin uusi XB9R Firebolt on paljon sellainen. Vietettyäsi osan päivästä pyörällä Las Vegas Racewaylla, emme ole varmoja siitä, onko kyseessä erinomainen Buell vai vain hyvä urheilupyörä. Ja sitten on kysymys nimestä Firebolt. Koska Buellin luotettavuus on vähemmän kuin tähtiä, emme ole varmoja, että pyörän nimeäminen tulipalojen ja laitteistojen jälkeen oli niin loistava markkinointi. Sitten taas, mitä me tiedämme?

Tiedämme, että Buell ei ole tyytyväinen. XB9R on poikkeus Buellin tavanomaisesta moottoripyöräsuunnittelusta, mutta ylläpitää silti suunnittelutrilogiaa, jota Erik Buell on vaatinut ensimmäisestä päivästä lähtien; massan keskittäminen, pieni jousittamaton paino ja rungon jäykkyys.

Arktinen valkoinen oranssein tarroin. Arktinen valkoinen sinisillä tarroilla on myös tarjolla.

Kun ensin katsottiin tulipolttia, meillä oli sekavia tunteita. Yrittikö Buell päästä erittäin kilpailukykyisiin supersport-markkinoihin? Mihin tämä pyörä sijoitettiin? Kuinka he aikoivat markkinoida tätä pyörää? Kysymyksiä jatkettiin. Onneksi suurimpaan osaan näistä kysymyksistä vastattiin kuitenkin lehdistötilaisuudessa Las Vegasin kansainvälisen moottoritien ulkotiekurssilla. XB9R ei ole vastoin erityisesti supersporttia, vaan melko laajaa polkupyörää. Vaikka pyörän siirtymä ja paino tekevät epäilemättä vertailun kaikkeen Yamahan R6: sta Ducati's 996: een, Buell yrittää sijoittaa tämän uuden pyörän lukuisiin ei-supersporttiin kuuluviin, mutta silti korkean suorituskyvyn koneisiin, kuten Ducati 900SS ja Honda VTR1000 Superhawk. . Mitä heidän markkinointiin tulee, sen melko yksinkertainen, luottaen vanhaan sanotaan: "Jos rakennat sen, he tulevat". Tosiaankin, Firebolt, niin vain voi olla.

Taistelu sininen.

Joten miten Firebolt sopii panteoniin, joka on moottoripyörän hyvyyttä? Lähtöselvityksen perusteella Buell teki selväksi, että tämä pyörä on suunniteltu aktiiviselle kadulla ajajalle - sellaiselle kaverille, joka ajaa pääasiassa kadulla ja vierailee kilparadalla muutaman kerran vuodessa. Hän vaatii laajan voimakaistan, yhteensopivan jousituksen, koko päivän mukavuuden ja kevyen käsittelyn, josta ei tule yllätyksiä. Jotta Buell pystyisi saavuttamaan nämä tavoitteet, he aloittivat puhtaalla paperiarkilla ja laativat suunnittelun, joka tyydyttää nämä tarpeet. Buellin perinteisen trelliskehyksen sijasta on suuri alumiini twin-spar yksikkö. Gone on tavallinen kaasusäiliö, sen sijaan polttoaine on rungossa.

Tässä laukauksessa näkyvät takaosan apurungon osat, pääkehys, ilmaventtiilin yläosa, samoin kuin pakokaasu ja hihnapyörän hihnapyörä.

984 cm3, kaksi venttiiliä, työntöruuvi, 45 asteen, ilmajäähdytteinen V-kaksoisjäännös. Uusi Firebolt sisältää kuitenkin muutamia tavallisuudesta poikkeavia asioita, kuten vanteeseen kiinnitetyn kiekon jarrun ja vetokoukun öljypohjan. Tietysti, jos ei ole kaasusäiliötä, jätetään ihmetellä, mikä on keinotekoisen kaasusäiliön alla. Miksi, se olisi tietysti airbox. Kun ilmaa täyttyy paineilman imuilman läpi, se ampuu sitten ylös ja läpi venturin läpi 11 litran ilmalaatikkoon. Ilmalaatikko suunniteltiin "nollaresistanssityyppiseksi", niin että ilmalla on helppo virtaa aika ontelonsa läpi. Laatikon jälkeen ilma virtaa 45 mm: n kaasukappaleen läpi ja koukkuu polttoainetta injektorista, yksi sylinteriä kohti. Sieltä seos liukuu sylinteriin, jossa se pääsee lähelle joitain uusia bittejä, nimittäin asteittain kietoutuneita venttiilijousia ja seitsemän millimetrin venttiilivarret.

Ilmanpuhdistin sijaitsee siellä, missä polttoainetta yleensä on, kun taas polttoainesäiliö johtaa ilmeisesti uuteen sijaintiinsa, runkoon.

"Sylinteriin tultuaan ilmaa hierotaan 10: 1 puristussuhteella 88, 4 x 79, 38 mm: n kammiossaan."

Palamisen jälkeen käytetty seos pääsee ulos porrastettujen ruostumattomasta teräksestä valmistettujen pääputkien kautta. Buell meni porrastetun pituuden kanssa sovittaaksesi paremmin luonnolliset raivausominaisuudet moottorin ampumisjärjestykseen. Lopuksi ystävämme ilma (tai tässä tapauksessa pakokaasu) pääsee ilmakehään moottorin alapuolella olevan pakokapselin avulla, jolloin se on mielellään putt-putt vasempaan tavaratilaan, kun jalkasi ovat maassa. Palamisen jälkeen virta saa siirretään melko Buellin kaltaisella tavalla hihnakäytön kautta viiden nopeuden vaihteiston ja kompensoidun kytkimen kautta. Ero on kuitenkin siinä, että XB9R käyttää jousihihnapyörää hihnan tasaisen jännityksen ylläpitämiseksi. Järjestelmän suurimpia etuja ovat pidentynyt hihnan käyttöikä, minimaalinen vetoköyden kiinnitys ja takapyörän asettaminen kiinteään asentoon.

Trilogian suhteen Buell ei vitsaillut. He aloittivat jäykällä alustalla, sitten käyttivät jokaisen mahdollisuuden ajella pois niin paljon painoa kuin mahdollista. Ja jos he eivät voineet ottaa painoa pois, he siirreivät sitä mahdollisimman lähelle keskustaa. Vanteet ovat esimerkiksi lämpökäsiteltyä, valettua alumiiniseosta. Ei mitään merkittävää, mutta Buell on tehnyt seinistä niin ohut kuin mahdollista poistamalla kokoonpanosta niin paljon ylimääräistä materiaalia (ts. Välikappaleet, aluslevyt) kuin mahdollista. Kuorenpito pidetään rungossa yksiosaisen "tiukosidotun" valetun magnesiumseosyksikön kautta. Takaosakehys on irrotettava yksiosainen lämpökäsitelty alumiiniseoksesta valmistettu esine.

Linkkätön takaiskku korvaa vanhan tyylin yksikön, joka löysi itsensä moottorin alapuolelle.

Kun liikut raajoista sisäänpäin, sinulla on kaksi epätavallista ominaisuutta; vanteen kiinnitetty jarru sekä swingarm-öljypohja. Levy asennettiin vanteeseen jarrutuskuorman siirtämiseksi pois pinnoista ja laittaa se suoraan vanteen päälle ja vaatii sen vuoksi suoraan maahan. Öljy asetettiin keinuvipuun, jotta moottorin sijoittaminen olisi joustavampaa, ja öljy saatetaan suoraan ilmavirtaan pitäen asiat viileinä. Ylimääräisen lämmön hillitsemiseksi sylinterin jäähdytyselementit ovat korotettu, kun taas öljynjäähdytin ja tuuletin takasylinterille on lisätty.

Jousituksen suhteen Buell ojensi moottorin alapuolisen takaiskun perinteisemmin sijoitetun linkittoman Showa -monosokin hyväksi. Progressiivisella jousella varustetussa iskussa on säädettävä esikuormituksen, puristuksen ja paluuvaimennuksen säätö, joka tarjoaa viisi tuumaa liikettä akselilla. Etujousitus on ylösalaisin, ja siinä on jyrkkä 21-asteinen hara ja vähäinen 83 mm: n reitti (vertailun vuoksi YZF-R6: lla on 81, kun taas CBR600F4i: llä on 96). Haarukoissa on myös esikuormituksen, puristuksen ja paluuvaimennuksen säätö.

Sitten on alusta. Alumiininen twin-spar-runko on muotoiltu polttoainetta kehyksessä. Tämä tehtiin maksimoimaan painon keskittäminen minimoiden samalla polttoaineen suorituskykyä muuttavat vaikutukset, jotka tapahtuvat perinteisessä polttoainesäiliössä hiertämällä. Jotta runko pitäisi polttoainetta, alustan poikkileikkausta oli lisättävä, mikä lisäsi vain jäykkyyttä. Buellin tavaramerkki Uniplanar -moottorikannakkeet tekevät erinomaista työtä hillitäksesi moottorin värinää, antaen silti ratsastajalle tietää, mitä jalkojen välillä tapahtuu viskeraalisemmalla tasolla. Kuten tyypillinen Buell-hinta, kääntövarsi asennetaan suoraan moottoriin.

Öljyä housutangossa? Se on totta, ja tässä on todiste. Öljyn tyhjennystulppa on myös näkyvissä.

Kun näimme tämän koneen ensimmäisen kerran, ajattelimme "hei, siisti. Jos se toimii, upea. Mutta vaikka se ei tekisi, ainakin sen erilainen." Sitten ajosimme pyörällä ja olimme iloisesti yllättyneitä siitä, että pyörä todella toimi hyvin, se oli enemmän kuin pelkkä tekninen suunnittelu. Kun ajat ensimmäistä kertaa kilparadalla, voit yleensä ottaa sen helposti ja antaa itsellesi mukavuuden radalla.

Samoin, kun ajat pyörällä ensimmäistä kertaa tutulla radalla, voit yleensä astua vauhtiin hieman nopeammin perehtymisen vuoksi. Kuitenkin, kun olet radalla, jolla et ole koskaan käynyt, pyörällä, jolla et ole koskaan ajanyt, asiat muuttuvat mielenkiintoisiksi.

Vaikka instrumentit olivat hyvin muotoiltuja, havaitsimme instrumentin värimaailmasta ja kirjasimesta puuttuvan selkeän kontrastin, mikä vaikeutti asioiden näkemistä yhdellä silmäyksellä radalla kirkkaassa päivänvalossa.

Yritetään pyrkiä löytämään hyvä linja hyvällä kehon sijoittelulla ja yrittää selvittää missä pyörä haluaa ajaa voimakaistalla muistaen samalla: "Voi joo, tämä nurkka!" ja "d'oh! Unohdin vähenevän säteen", voi olla verotuskokemus. Näinä aikoina arvostat muun muassa kevyttä käsittelyä, jousituksen mukaista jousitusta ja erinomaisia ​​puolivälissä kulmareiteitä. Onneksi XB9R: llä on kaikki nämä ominaisuudet. Joten mitä XB9R: llä ei ollut? No, löysimme moottorin hiukan puuttuvan yläosasta.

"Vaikka emme saaneet mahdollisuutta ajaa pyörällä kadulla, meidän on muistettava, että tämä pyörä on suunniteltu ensin katukoneeksi, kilpapyöräksi kaukainen sekunti."

Sellaisena meille teki vaikutuksen sen alhaisesta keskitasoon kuuluva teho ja saumaton polttoaineen ruiskutus. Aina kun syötät virran nurkasta, tapasit ensin terveellisen annoksen voimaa. Sitten hitaasti, mutta varmasti, kun 7500 rpm punaista linjaa lähestyy, huomaat kiihtyvyyden vähenevän. Myönnetään, että käytettävissä oleva teho on hyvä, vaikka moottorissa ei ole mitään huomattavaa yläpäähän kohdistuvaa kiirettä. Jälleen kerran toinen katujen ja ratojen kompromissi, joka tehtiin kadun hyväksi. Mielestämme tämä oli oikeaan suuntaan siirtyminen, kun otetaan huomioon pyörän yleinen suunta.

Viiden nopeuden voimansiirto toimi ilman mitään valituksia, vaikka kärsimme vääristä neutraaleista, kunnes Buellin tekniset henkilöt laskivat vaihtovipua muutaman millimetrin, jolloin voimme saada paremman "painon" vipuun. Kun se tehtiin, vaihdevaihteiden vaihto ylös tai alas ei ollut ketterää.

Uudet runko- ja jousituskomponentit tekevät tästä Buellin kaikkien aikojen parhaimman käsiteltävyyden.

Jarrujen suhteen tunsimme niiden olevan riittäviä, mutta niillä ei ollut aivan yhtä paljon absoluuttista jarrutusvoimaa kuin voisimme odottaa valtavalta jarruroottorilta. 375 mm: n levy ja kuuden männän paksuus saavat työn aikaan, mutta se ei riitä, että tulemme kauhistumaan.

Siitä huolimatta, olemme vaikuttaneet modulaatiosta, koska jarrutuspaine ja voiman käyttö olivat erittäin lineaarisia ja erittäin helppoja hallita. Nämä ovat jälleen kerran ominaisuuksia, jotka ovat paljon arvokkaampia kadulla kuin radalla. Yksi ominaisuus, joka osoittautui korvaamattomaksi radalla, oli alustan vakaus. Se antoi erinomaista palautetta ja ainoa rajoittava tekijä pyörän kierrosajoissa olivat heitetyt D207ZR-katurenkaat ja tietysti ajotaito.

Keskimmäisestä kulmasta tehdyt korjaukset tehtiin helposti ja pyörä pidätettiin vain huippuluokan voimalla ja varastossa sijaitsevilla renkailla.

Päällysteen epätasaisuuksien, kohoumien ja saumojen yli pyörä seurasi hyvin johdonmukaisesti. Keskimmäisestä kulmasta tehdyt korjaukset olivat vaivatonta, samoin kuin käännös. Ainoat ongelmat, jotka kohtelimme alustan suhteen, olivat, että pyörä pyörtyessään vielä jarrujen ollessaan tuntui erittäin jäykältä, kuin jos alusta voisi sitoa itsensä hiukan. Toivottavasti hieman kuljettajakohtaista jousituksen kokoonpanoa lievittää eniten, ellei kaikkia tätä ominaisuutta. Kaiken kaikkiaan olemme vaikuttuneita kekseliäisyydestä ja ajatuksesta, joka meni koneen suunnitteluun ja rakentamiseen. Tämä tarkkuustaso voidaan tuntea, kun pyörä ajetaan radalla ja tekee siitä varmasti hyvän katupyörän. Itse asiassa, kun olimme sopeutuneet koneeseen ja sen erityisiin tapoihin, pystyimme keskittymään etenemään nopeammin ja nopeammin radalla.

Ergonomia osoittautui mielenkiintoiseksi, koska istuimen jalan jalan pito-asento oli melko tavallinen urheilupyörä, vaikka kahvojen kulma oli melko tasainen ja vakioisempi kuin useimmissa puhtaimmissa urheilupyörissä havaittu käännöskulma. Vaikka se oli ainutlaatuinen, havaitsimme sen olevan mukava käyttää radalla. Ainoa ominaisuutemme oli, että tunsimme sen painettavan käsivarsiin jarrutuksen aikana. Toinen muotoiltu toimittaja jopa mainitsi, kuinka kätensä (erityisesti hänen trivapsinsa) olivat seuraavana päivänä. Kun olemme vastaanottaneet pitkäaikaisen testiyksikkömme, näemme kuinka ergonomia (samoin kuin muu pyörä) kestävät päivittäisessä käytössä.