Anonim

Olin varma, että minun oli tehtävä vain Roomassa matkalla nauttia Piaggion toimittamasta upeasta italialaisesta ruuasta ja maistella heidän uutta 4-tahtista 125cc: n Vespa ET4 -mallia. Mutta saapuessani tiedotustilaisuuteen kävi ilmi, että myös muutama 50 cc: n versio uudesta mallista odotti meitä. "Täytyy olla Piaggion tavanomainen 50cc: n kaksitahtimoottori …" mumioin itselleni puristellen tuoretta italialaista prosciuto-kinkkua buffetista. Kuinka väärässä olin, koska tuo pieni tiddler osoittautui todelliseksi ässä Piaggion hihassa. Kaikella kunnioituksella Vespan 50-vuotispäivää ja tärkeätä uutta ET4 125cc -mallia varten, alipainettu 50cc: n ET2 on se, joka todella ansaitsi kohdevalon.

Yksinkertaisesti sanottuna, 50 cc: n ET2: ssä on hienostunein kaksitahtimoottori, joka on koskaan massatuotettu. Aikana. Tämä pieni ihme pystyy jo ohittamaan vuonna 2000 annettavat tiukat EU: n päästömääräykset ilman katalysaattoria! GM, Ford, Toyota, Subaru ja monet muut ovat käyttäneet mega-taalaa yrittäessään kehittää puhtaita kaksitahtimoottoreita autoilleen, kun taas Honda on vakuuttanut saman tavoitteen kehittämällä heidän kokeellista (ja kallista) EXP-2-mallia. EXP-2: n teknologisesti edistyksellinen moottori ja kaikki automaattimoottorit ovat kuitenkin vielä saavuttamatta tuotantoa. Piaggion kaltaiselle pienelle tehtaalle on todella vaikuttava vallankaappaus, joka tuottaa puhtaan kaksitahtisen kaikkien muiden edellä.

Joten miksi kaikki tehtaat ovat kiinnostuneita kaksitahdista? Kuormat voimaa, kevyt, vähän liikkuvia osia ja pieni irtotavara. Mutta seisokaa tyhjäkäynnin vanhan RD Yamahan takana, ja kaksitahtimoottorin sudenkuopat selviävät (tai melko hämärtävät savua …) Massiiviset määrät pilaantumista tarkoittavat monissa maissa kuolemantuomiota kaksitahdistuksille. Jos se vain voitaisiin polttaa puhtaampana, meillä olisi tehokas, kevyt ja edullinen voimayksikkö.

Pääsyy normaalin kaksitahtimoottorin aiheuttamaan pilaantumiseen on "oikosulku", joka tapahtuu siirtoprosessin aikana. Polttokammioon imetty polttoaine-ilma-seos ryntää ulos siirtoaukot ja auttaa ajamaan edellisen syklin palaneet kaasut sylinteristä. Vaikka suurin osa tuoreesta seoksesta jää sisälle, pieni osuus hiipuu ilmakehään laaja-alaisen poistoaukon kautta. Ilman fyysistä estettä tuoreen seoksen ja palaneiden kaasujen välillä tätä ei voida välttää. Tämä pieni prosenttiosuus palamattomasta polttoaineesta kerrottuna tuhansilla kierrosluvuilla antaa EPA: lle ja muille vihreille toimille sopivuuden. Se satuttaa myös moottorin jo niukasti ajettua ajomatkaa.

Tämän ongelman kiertäminen on harhaanjohtavaa: Käytä puhdasta ilmaa sylinterin siirron ja tyhjennyksen aikana ja odota, kunnes kaikki aukot läheltä ruiskuttavat polttoaineen jäljellä olevaan ilmaan. Suuret kaksitahtiset dieselmoottorit ovat saavuttaneet huomattavan hyötysuhteen tekemällä juuri tämän toisen maailmansodan jälkeen. Mikään tuore seos ei pääse pakenemaan, ja siihen mennessä, kun pakokaasuaukko avautuu, palamisprosessi on ohi kuten kaikissa hyvissä nelikerroksisissa tehtaissa. Useimmat "uudet" kaksitahtiset kokeelliset moottorit käyttävät tätä lähestymistapaa.

Tätä on kuitenkin helpompi sanoa kuin tehdä. Se, mikä toimii 70-tahtiisella meritavaroiden kaksitahtisella kääntämisellä laiskaisella 100 kierr / min, ei välttämättä koske 50 cc: n mäntää, joka sumisee nopeudella 10000 r / min. Ruiskutusaika on rajoittava tekijä: Nelitahtisessa elektronisessa polttoaineen ruiskuttimessa on yli 180 astetta. kampiakselin pyörimisestä polttoaineen suihkuttamiseksi imusarjan läpi virtaavaan turbulenssiin ilmavirtaan. Polttoaineen ruiskutetulla kaksitahtisella injektorilla on noin kolmasosa käytettävissä olevasta ajasta kuljettaa kuorma melko paikallaan olevaan ilmamassaan. Nämä ongelmat ovat vetäneet moottorin kehittäjät kauemmas suoran ruiskutuksen ideasta osittaisen varauskonseptin kanssa. Sekoittamalla tarvittava polttoaine pienellä määrällä ilmaa ja suihkuttamalla tämä rikas seos sylinteriin, aikaongelma voidaan ratkaista. Tämä vaatii kuitenkin erillisen järjestelmän syöttää paineistettua ilmaa. Polttoaine hajotetaan jo pisaroiksi siihen mennessä, kun se ruiskutetaan, ja rikas seossuihku voidaan kohdistaa sytytystulppaan varmistaen luotettavan syttymisen. n polta sitten kevyemmän seoksen alueet helposti.

Moottoreita, jotka käyttävät elektronista injektointi-ositettua varausjärjestelmää, on saatavana, mutta hintaan. Se on monimutkaisuus ja kustannustaso, joka tekee koko päästöjen yhtälöstä ja suorituskyvystä dollaria kohden kyseenalaisen. Tietokoneohjattujen injektorien ja antureiden kustannukset saattavat olla hyväksyttäviä huippuluokan tuotteissa, kuten uudessa Bimota 500 DueV: ssä, mutta tuskin tämä on vastaus halpojen, pienten kaksitahtien laumoihin, jotka nyt pilaavat maapallon kadut.

Osallistu Piaggion suurimpaan nerohalvaukseen Vespan esittelyn jälkeen. Moottorin alaosa on säännöllinen puhdas polttava kaksitahti, joka pumppaa puhdasta ilmaa, joka siirretään sylinteriin porttien kautta. Saapuvaa ilmaa kuristaa yksi rei'istä erityisellä kaksipyöräisessä kaasuttimessa. Tällä puolella hiilihydraatista ei ole polttoainesuihkuja, se virtaa vain puhdasta ilmaa. Todellinen toiminta tapahtuu sylinterikannessa, jossa pieni kampiakseli ajaa pientä mäntää. Tämä mäntä, halkaisijaltaan noin 0, 8 ", toimii pumpuna, joka imee erittäin rikkaan kaasu-ilma-seoksen kaksoisylinterisen kaasuttimen toisen puolen läpi. Alaspäin suuntautuvassa iskussaan se puristaa rikkaan seoksen noin 70 PSI: iin, jolloin nouseva paine nostaa jousikuormitteisen poppetiventtiilin istuimeltaan ja varaus suihkutetaan sylinteriin. Siellä se kohdistetaan sytytystulpan alueelle ja sytytetään. Palamispaine sammuttaa heti jousikuormitteisen poppetiventtiilin ja sen jälkeen vain "säännöllisen" "ositettu sytytysprosessi liekin edessä sytyttäen sylinterissä olevat vähäpätöiset seosalueet.

Pieniä 0, 9 "iskuisia kampiakselia ajaa moottorin nopeudella hammastettu hihnaveto. Kokonaissiirto on noin 6 ccc ja polttoaineen tarkka mittaamiseksi hiilihydraatin" seoksen puolella "oleva reikä on minisäde 4 mm. (Mallissani lentokoneessa päivinä olisin antanut käsivarren ja jalan 4 mm: n hiilihydraatiolle 0, 049 cu.in Cox -moottorilleni.) Pumppausmännän on oltava ajoitettu toimimaan sylinterin kanssa, vaikka tarkkaa injektointimomenttia säätelee poppet-venttiilin jousi. preload.Peron yksinkertaista kauneutta on vaikea jättää huomiotta. Piaggio-moottorin tärkein ominaisuus on ehkä se, että se saavuttaa sen, mitä muut ovat yrittäneet suorittaa monimutkaisella elektronisella velhoilla suhteellisen yksinkertaisen ja halvan mekaniikan avulla.

Piaggio-moottorin lisäbonus on, että mahdolliset vähärasvaiset sekoitukset kerrostuneen varauksen kanssa jättävät pakokaasuihin suuria määriä happea. Tätä happea voidaan käyttää myöhemmin katalysaattorissa hiilivetyjen polttamiseksi ja pakokaasun puhdistamiseksi edelleen. Haluaisin myös tarjota Piaggiolle ajatuksen kampiakselin vastakääntämisestä vastakkaiseen suuntaan, jolloin tasapainotusakseli saadaan kauppaan. Olemmeko siirtymässä OHC-kaksitahtimoottoreiden aikakauteen, tarkoittaen OverHead CrankShaft? Vai seisooko se pikemminkin OHP2 OverHead Pumping Piston? Muista, että näit sen täällä ensin!

Spec2-arkin väitetty ET2: n suorituskyky ei ollut liian lupaava (lisää siitä myöhemmin), mutta minun piti vain pyöriä pyörällä, joka pidättää sitä, mikä saattaa olla yksi 2000-luvun tärkeimmistä moottoreista. ET2 on pohjimmiltaan ET4-malli, jolla on pienempi moottori, ja siksi se käsittelee yhtä hyvin kuin iso veljensä. Paino on kymmenen kiloa pienempi kuin suurempi pyörä, mutta silti kaksikymmentä puntaa enemmän kuin suurin osa kilpailustaan, joka on 230 kiloa. Suorituskykyä heikentävät myös vaadittavat hevosvoimarajoitukset. Suurinta lähtöä ei vaadita, ja huippunopeus merkitään seuraavasti: "laki-koodilla". Italiassa 50 cm: n skootterit on tarkoitettu 14-vuotiaille, jotka ajavat kypärättömästi, joten lait ovat melko rajoittavia.

Ajon jälkeen vääntömomentin ja herkästi reagoivan 125cc: n ET4: n kanssa ET2 tunsi olevansa täysin suoleton. Mutta kokemukseni kanssa Italian 50cc-skoottereista, lähtö tuottaa terveen 6-7 hevosvoiman, kun asioita rajoitetaan vientimarkkinoille. Oikean testimatkan on odotettava kevääseen 1997, jolloin ET2: n maailmanlaajuinen markkinointi alkaa. Mutta vain varmistaakseni, että se ei ollut vakiojulkaisusi kaksitahtinen, laitoin ET2: n keskustasoonsa ja uudistin suolet siitä. Mitään, ehdottomasti mitään ei tullut siitä pakoputkesta. Kokeile sitä millä tahansa muulla kaksitahtimoottorilla ja arvostat saavutusta. Joten sen hatut pois Piaggioon, ja uskon, että joidenkin Detroitin ja Japanin insinöörien on myös poistettava hatut.

tekniset tiedot

Malli: Vespa ET2 Tyyppi: Yksisylinterinen, ilmajäähdytteinen kaksitahtinen reikä ja isku: 40 mm x 39, 3 mm Ulottuvuus: 49, 3 cc Puristussuhde: 11: 1 Kaasutin: Weber / Dell-Orto / Mikuni Kaksivaiheinen vaihde: Automaattinen keskipako Runko: Kantava, puristettua ohutlevyä Jousitus: Hydraulinen yksittäinen isku (edessä ja takana) Etujarru: Yksittäinen 200mm levyinen takajarru: 110mm Rummun istuinkorkeus: 805mm Polttoainekapasiteetti: 9 litraa Paino (märkä): 92kg

  • Lukijapalaute
  • Lähetä ystävälle sähköpostia
  • Tulosta