Anonim

Aivan kuten moottoripyörien valmistajien on oltava armottomasti kilpailukykyisiä toistensa kanssa, niin myös moottoripyörävaatteita valmistavat yritykset.

Dainese ilmoitti tammikuussa yksityiskohdat uudesta D-Air-pukustaan, joka oli täynnä olka-alueilla olevia turvatyynyjä, jotta moottoripyörien telakatkojen aiheuttamat yleiset vammat voidaan lievittää.

Nyt Alpinestars, toinen italialainen vaihdevalmistaja, paljastaa samanlaisen ratkaisunsa kilpailijoille: A-stars Electronic Airbag Technology.

Se oli kymmenen vuotta sitten, kun Alpinestars aloitti moottoripyöräilijöiden turvatyynyratkaisun kehittämisen, ja nämä varhaiset esimerkit olivat ulkoiset puhallettavat liivit, jotka ympäröivät ratsastajia, kun ne aktivoitiin. Jotakin vastaavaa voi tulevaisuudessa tulla A-tähdeltä, mutta turvatyynyjen ensimmäinen käyttöönotto kuluttajalle on tarkoitettu ajokäyttöön.

Tässä on Alpinestarsin sähköinen turvatyynytekniikka, joka on asennettu johonkin sen kilpapukuihin juuri ennen ampumista tietokoneen kautta moottoripuristimen edessä.

MotoGP-ratsastajat Ben Spies, Mika Kalio ja Dani Pedrosa käyttävät tällä hetkellä A-Stars-turvatyynyjärjestelmää. Mahtavan vaippajärjestelmän sijasta Alpinestarsin toimintapuku keskittyy kehon alueisiin, jotka ovat yleisimmin vaurioituneet ajorata-onnettomuudessa. A-tähdetietojen mukaan lähes 50% kilpa-onnettomuuksista aiheuttaa vammoja vartalon olka- ja kaulusluun alueille.

"MotoGP-ratsastajat Ben Spies, Mika Kalio ja Dani Pedrosa käyttävät tällä hetkellä A-Stars-turvatyynyjärjestelmää."

Keskittyminen näihin erityisiin alueisiin on antanut A-tähdet pakata koko järjestelmän häiritsemättömästi nahkajoukkoihin, joissa on turvatyyny molemmissa olkapäissä ja hienostunut elektroniikka-aivot on sijoitettu pukukaulan kärkeen. Täydellisenä lukuisilla antureilla pukujen sisällä, täydellisen järjestelmän sanotaan lisäävän noin 500 grammaa painoa verrattuna Dainein D-Airin painorangaistukseen 700-750 grammaa.

Järjestelmän pienestä koosta huolimatta A-tähdet sanovat, että 19 kiloonan newtonin olkapään isku vähenee huomattavasti vain 2, 2 KN: n voimaan, kun turvatyynyt ovat käytössä. Tämä voi helposti olla ero onnettomuuden jälkeen jatkavan kilpailun / kauden jatkamisen tai tuskallisen matkan sairaalaan tekemisen välillä ennen pitkää toipumisjaksoa.

MotoGP-veteraani John Hopkins on auttanut turvatyynyjärjestelmän kehittämisessä vuodesta 2003. Anglo-amerikkalainen oli A-Stars-tapahtumassa ja kertoi, että hänellä on ollut useita vaihtoehtoja vaihtaa vaatetusalan yrityksiä vuosien varrella, mutta hän on kiinni pitkäaikaisesta sponsoristaan, koska Alpinestars on aina heidän pelinsa huipulla. ”

Brain Power

Suurin este autonomisen turvatyynyjärjestelmän suunnittelulle on tietyin ehdoin määritellä, mikä on kaatuminen. Turvatyyny, joka avautuu ennen kuin kuljettaja tarvitsee sitä, ei ole vain hyödytön, se voi myös vaarantaa ohjauksen.

Varhaiset turvatyynyliipaisimet olivat usein yksinkertainen jako, joka aktivoi käyttöönoton, kun ajaja erottui moottoripyörästä. Tämä toimi riittävästi, kun sanotaan esimerkiksi, että ratsastaja T-luutti auton, mutta se aiheuttaa toimintaongelmia, kuten kun pyörä puretaan ja unohdetaan kiinnitys, mikä aiheuttaa pussien turhaa käyttöönottoa. Tai kun koet korkealuokan, joka voidaan pelastaa.

Tässä on kuvakaappaus joistakin tiedoista, joita Alpinestars-insinöörien on tarkasteltava. Tämä näyte otettiin Casey Stonerilta vuoden 2006 Malesian Grand Prix -sarjassa.

Välttämättä kiinnitysideaa, Alpinestars on luonut älykkään järjestelmän, joka käyttää seitsemää sensoria (mukaan lukien kiihtyvyysmittarit), jotka on sijoitettu pukuun määrittämään “vartalon yleinen käyttäytyminen”, Alpinestarsin turvatyynyprojektin vanhemman insinöörin Colin Valentine mukaan.

Esimerkiksi viritysjärjestelmää ei aktivoida, elleivät anturit varmista, että pukujen käyttäjän on ajoasennossa ja liikkuvan fyysisesti. Turvatyynyn aivot havaitsevat myös moottoripyörän käyvän tärinäanturien avulla. Hienostunut algoritmiprosessi varmistaa sen, että protokollien useat vaiheet saavutetaan ennen kuin törmäys on meneillään ja turvatyynyt käynnistyvät.

Palopäätös kestää vain 0, 02 sekuntia (20 millisekuntia), ja pussit tarvitsevat vain 0, 05 sekunnin paisuttamiseksi erittäin pienellä pyroteknisellä varauksella, joka palaa puristettua typpikaasua turvatyynyrakkoihin noin 15 psi: n paineessa. Rakot pysyvät paisuneina 5 sekunnin ajan ennen paineen asteittaista vapauttamista. Toisin kuin Dainese D-Air, A-stars -järjestelmä pystyy lataamaan itsensä toiseen törmäykseen ja pystyy palaamaan itsensä minuutin kuluttua ensimmäisestä käyttöönotosta, jos kilpailija on erittäin valitettava.

Tässä ovat Alpinestars-turvatyynytekniikan välttämättömät bitit. Etualalla ovat elektroniset bitit ja kaasupatruunat, jotka työntyvät nahan nopeuteen. Ilmaviivat johtavat kahta olkapäähän sijoitettua rakkoa.

GPS on osa elektroniikkajärjestelmää, mutta sitä ei käytetä järjestelmän virittämiseen tai kytkemiseen pois päältä, koska sen signaaliin ei voida luottaa 100% ajasta. Sen sijaan sitä käytetään yksinomaan analyyseihin.

Kehityksen jatkuessa Alpinestars odottaa varhaisten kuluttajajärjestelmien saatavana kesällä 2011. Nämä versiot aseistetaan siirtämällä puku vetoketju suljettuun asentoon. Ainoa tarvittava huolto on akun lataamisen varmistaminen ennen käyttöä.

Varhaisten käyttäjien on ponnistettava noin 2500 dollaria pukukustannusten lisäksi, kun turvatyynyt tulevat saataville noin vuodessa.

Street-versiota on kehitetty samansuuntaisesti kilpailuaseman kanssa, mutta vuosi 2012 on pian markkinoilla. Meille sanotaan odottavan kadulle ulkoista järjestelmää, jonka avulla se voi käyttää useita turvatyynyjä kokonaisvaltaisempaan suojaan onnettomuudessa, samanlainen kuin mitä meille kerrottiin tulevasta Dainese-katujärjestelmästä. Lopulta seuraa versio motocross-käyttöön.

Joten kuten Ducati ja Aprilia neuvottelevat maailman Superbike-kilpailun ylivallan kanssa, niin tekevät myös Alpinestars ja Dainese omassa italialaisessa taistelussaan ensimmäiseksi, joka markkinoi turvatyynyllä varustettua pukua. A-stars-järjestelmän kyky toimia itsenäisesti antaa sille etua verrattuna siihen, mitä tiedämme nykyisestä D-Air-järjestelmästä, mutta on mielenkiintoista nähdä erot samankaltaisten käsitteiden välillä heti, kun ne saavat kuluttajien käsiin. Tällaisten järjestelmien mahdolliset kustannukset ovat keskeinen osa yhtälöä.

Tässä retro-tyylisessä Drift-takissa - joka on osa Alpinestars 2010 -mallistoa - ei vielä ole turvatyynyjä, mutta pidimme sen huolestuneen nahkapäällysteen, pronssivetoketjujen ja hienovaraisen lasersyötetyn logon ulkonäöstä tarpeeksi antamaan sille MO-rakkautta.