Anonim

Mitä voimme sanoa yksinkertaisesta jarrujen pääsylinteristä? Loppujen lopuksi pyöräsi pysähtyy hienosti, joten miksi viettää 500 dollaria pieneen esineeseen, jolla on vipu ja joukko ilkeitä nesteitä siinä? Se on todella yksinkertaista: Jos haluat mennä nopeasti moottoripyörällä, sinun on tehtävä kolme asiaa paremmin kuin kukaan muu - pysäytä, käänny ja kiihdytä. Jousituksen asennus on kuitenkin melko monimutkaista, jopa kokeneelle kilpailijalle, jolla on pääsy iskun dynomometriin. Samoin suuritehoiset moottorit ovat kalliita rakentaa ja jopa kalliimpia ylläpitää. Se jättää jarrutuksen, ja tällä alueella vipu tuntuu ja voima on kaikki.

Tarvitset tietysti korkealaatuisia jarrupalat ja hyvät roottorit, mutta useimmilla 90-luvulla valmistetuilla urheilupyörillä on jo sellaiset. Tämä epämääräinen, poreinen tunne, jonka saat vipuosi, johtuu kahdesta asiasta - halvoista kumilinjoista ja heikkolaatuisista varastosylintereistä. Joten ensimmäinen asia, jonka teet, on mennä ostamaan "kojelauta-kaksi" teräspunottua jarruletkua; ne on valmistettu erittäin pienikokoisista teflonputkista ja varjostettu teräspunoksella estämään hankausreikien hierominen lokasuojaia, kolminkertaisia ​​puristimia ja niin edelleen, kun pyörä liikkuu ylös ja alas.

Teoriassa jarruletkun halkaisijalla ei pitäisi olla merkitystä - nesteiden tulee olla puristamattomia näissä paineissa, joten X-määrän nesteen työntäminen pääsylinteristä johtaisi saman määrän joutumiseen jarrupolttimien sylintereihin. Valitettavasti se on puutteellinen maailma, jossa elämme. Jarrulinjat, etenkin suurten halkaisijoiden linjat, jotka ovat vakiona uusilla moottoripyörillä - ja jopa "kojelaudan kolme" linjat, jotka ovat yleisiä useimmissa jälkimarkkinasarjoissa - flex, joissain tapauksissa melko vähän. Siksi, koska kojelautasten kahden linjan halkaisija on huomattavasti pienempi, poikkileikkauspinta-ala taipuu vähemmän. Vaikka prosenttiosuus kokonaispinta-alasta Vs. taivutettu laajennettu alue voi olla sama suhde kuin suuremmilla linjoilla, tuloksena syntyvä hukka nestetilavuus on huomattavasti vähemmän - muistakaa, että työntämme saman määrän nestettä linjojen läpi linjojen halkaisijasta riippumatta. Tulos tästä pienestä teknisestä tiradista? Paljon parannettu vipu tuntuu olevan sekä kiinteämpi että tuntuu paremmin "yhteydessä" jarrujen toimintaan.

Yksi AP GP -sylinteri + yksi Ferodon kahdeksan männän paksuus + Shawn Higbee = pyörä, jota ei koskaan, koskaan koskaan kaadeta.

Kun tämä ratkaistu, siirrymme ongelmiin, jotka pyörivät isäntäsylinterien ympärillä. Ensinnäkin ilma on kevyempi kuin jarruneste. Siten se nousee yläosaan, mikä tekee lähes mahdottomaksi saada kaikki nämä pienet kuplat pakotettuina ulos jarrujen männän tuuletusruuveista. AP Racingin GP-pääsylinterissä on ilmausruuvi nesteen vieressä, joka on kytketty etäsäiliöön, mikä on erityisen kätevä malli, jonka avulla pääsylinteri on helppo tyhjentää. Lisäksi ilmaat jarrut yläosasta sen sijaan, että pyörisit alas pyörän kautta, mikä vähentää järjestelmän ilmaa.

AP: n korkeasta hinnasta huolimatta nestesäiliötä ei ole mukana, joten asensimme yhden Yamahan YZF600: sta. Etäsäiliöt ovat tehokkaita, koska sinun ei tarvitse huolehtia parittomista ohjaustangon kulmista, jotka saattavat paljastaa männän integroidulla säiliöllä / isäntäsylinterillä, jolloin mäntä imee ilmaa tai vuotaa nestettä säiliön tuuletusaukosta. Huomaa, että et voi laittaa vanhoja polttoaine- tai öljylinjoja AP: n ja kauko-astian väliin, koska ne "itkevät" vettä järjestelmään, mikä on todella huono jarrujen kannalta.

AP: n pääsylinteri auttoi nopeita kierrosaikoja kauden avauskierroksella Daytonassa. Kuva Brian J. Nelson

AP: n todellinen etu on isäntäsylinteri. Suoritettu vaativille toleransseille, yksikkö on suorituskyvyltään vertaansa vailla. Mutta todella temppuosa on sisäänrakennettu säädettävyys: sen isäntäsylinterisuhde voi vaihdella välillä 16, 25 - 21, 9 mm. Mitä pienempi pääsylinterin porauskoko on, sitä vähemmän nestettä työnnät vivun X-määrää kohti. Siten saat enemmän vipuvaikutusta jarruihin, jolloin pienin asetus sopii täydellisesti yhden kuuden männän jarrusatulaan tai pieneen kaksois-neljä-kokoonpanoon, kun taas 21, 9 mm: n asetus voi työntää joukon suurimpia valmistettuja kuuden männän jarrusatuleja. Suhteen säätäminen on helppoa - vapauta vain säätöruuvi 3 mm: n kuusioavaimella ja käännä vivun pohjassa olevaa nuppia. Luonnollisesti vivun sijainti ohjaustankoon nähden on täysin säädettävissä avaamalla toinen säätöruuvi ja kääntämällä kierteitettyä säädintä.

Männän reiän kokoa ei oikeastaan ​​voida säätää - jarruvivun ja männän välinen vivusuhde on. Jos katsot tavallista pääsylinteriä, vipu pyörii kiinteän tapin ympärillä noin puolen tuuman päässä kielekkeestä, joka työntää päämännän sisään. AP käänsi mäntämallinsa ympäri niin, että se on vetotyyppi, ja teki vivun kääntöasennosta säädettävän, joten voit siirtää sitä lähemmäksi tai kauempana itse mäntästä. Vipu ei liiku, vain kääntöpiste. Jos siirrät kääntöpistettä mäntästä kohti ohjaustangon päätä, vivun liike vähenee tietylle nestetilavuudelle. Siten olet vähentänyt vipuvaikutuksen määrää ja lisännyt nesteiden määrää, jotka työnnetään linjoja pitkin, lisäämällä reiän kokoa tehokkaasti. Kääntäen, kääntämällä kääntötappia niin lähellä isäntäsylinterin mäntää kuin mahdollista, lisää tangon vipuvaikutus ja pienennämän männän kokoa tehokkaasti.