Anonim

Ensiluokkaiset kypärät on aina toimitettu edulliseen hintaan, ja usein (jopa itsekin) on sanottu, että ainoa todellinen ero premium-kypärien ja edullisten kypärien välillä ovat mukavuusominaisuudet, kuten paino, tuuletus, vuorit ja aerodynamiikka. Arai haluaa korjata väärinkäsityksen, jonka mukaan halvemmat kypärät ovat yhtä turvallisia kuin premium-kypärät. Vaikka Arai on käynyt läpi saman sertifiointitestauksen , Arai korostaa, että haastattelusta riippuen kypäränvalmistajien tietää iskujen mittausten tarkka sijainti ja järjestys, jolla ne tehdään, mahdollistaa järjestelmän pelaamisen. Tietysti kypärät voidaan rakentaa kuljettamaan erityinen sertifikaatti tarjoamalla valmistajalle kustannussäästöjä vähemmän kattavan suojauksen muodossa alueille, joita ei mitata.

2010 Arai Corsair V -kypäräkatsaus

Arain toimitusjohtaja Brian Weston kertoi Corsair-X: n esittelyssään, että ”vähimmäisvaatimuksilla ei ole merkitystä.” Koska tietynlaista onnettomuutta ei voida toistaa jatkuvasti, standardit steriloidaan. Ne on tehtävä laboratorioissa toistettaviksi. "Et luule, että Arai sanoo, että standardit ovat huonoja, että ne eivät voisi olla kauempana totuudesta. Standardit ovat tärkeitä, mutta ne eivät ole kypäränvalmistuksen lopputulos. Pikemminkin standardit ovat ainoa tapa, jolla meidän on järjestelmällisesti varmennettava, että kypärä täyttää minimaaliset suojauskriteerit. Weston painottaa: ”Kypärän työ ei ole koskaan muuttunut ensimmäisestä päivästä. Se on suojaa. ”

Image

Arai Corsair-X on saatavana viileässä 30. vuosipäivän Freddie Spencer -kopiossa.

Ohjaavat periaatteet

Näin ollen Arai toteaa, että kaikkien sen kypärien taustalla on halu tarjota paras mahdollinen kypäräsuoja. Nimittäin, "valmistajan on päätettävä, miten käsitellä … kolareiden todellisuus", Westonin mukaan. Koska yritystä ei pidetä julkisessa omistuksessa, sen ei tarvitse vastata vaikeisiin osakkeenomistajiin ja heidän haluaan maksimoida voitot. Sen sijaan, että Arai on perheomistuksessa, hänellä on ylhäältä asti mandaatti suunnitella [kypärät] tehdäksemme sen, mitä pidämme välttämättömänä. ”Arai on valinnut polun periaatteiden ymmärtämistä varten kypärän suunnittelussa, rakentamisessa. ja suoja-etiikka.

MO testattu: Arai Signet-Q Pro -kiertue

Arain pitkäaikaisen suunnitteluperiaatteen perustana on R75-muoto, jonka mukaan kuoren pinta Snellin testauslinjan yläpuolella on jatkuva kupera käyrä, jonka vähintään säde on 75 mm. Arai väittää, että useimmat kypärän iskut, toisin kuin ne testataan, ovat vilkkuvia iskuja. Joten R75-muoto tekee kypärän mahdollisimman pyöreäksi ja tämän kaarevan muodon mahdolliset ulkonemat on suunniteltu hajotumaan - "katoamaan onnettomuudessa" - sen sijaan, että mahdollisesti koukkaantuisi ja aiheuttaisi kiertymisvoimia. Ei tarvitse katsoa kauempaa kuin tuuletus ja hajottajat kypärän päällä nähdäksesi selvän fyysisen esimerkin tästä opista. Vähemmän selvää on kuitenkin tapa, jolla vaipan rakenne edistää kuljettajan pään suojaamista nopean onnettomuuden pomppiessa ja liukuessa.

Image

Snell-sertifiointi edellyttää, että kypärä läpäisee pudotustestin tunkeutumispiikillä missä tahansa kypärän linjan yläpuolella, joten se on erittäin kattava testi muihin standardeihin verrattuna. Weston kuitenkin painottaa: ”Sinun on suunniteltava kypärä niin, että se on hyvä kaikkialla.” Joten Arai vahvistaa myös kypärän alaosan omiin standardeihinsa.

Arai-kypärät käyttävät erittäin kovaa ulkokuorta (Weston seisoi kyljellään ollessaan tyhjessä kuoressa tarjotakseen visuaalisen esimerkin materiaalin lujuudesta), joka hajottaa iskuvoimat. Vuoraus voidaan rakentaa pehmeämmästä materiaalista suuremmalla alueella voiman absorboimiseksi. Arain mukaan tämä tekee istuvuudesta mukavamman ja ajaa vähemmän kipua epäonnistuessa. Vaikeampi kuori kykenee myös paremmin kestämään rumpun useita iskuja. Lisäksi Arai käyttää monitiheyksisiä vaahtoja kypärän eri osien imeytymiskyvyn virittämiseen.

Image

Corsair-X -suojapeite hyväksyy nyt PinLock-visiirit ja alukset yhdellä sumuvapaan ajoon.

Tämän rakenteen ansiosta Corsair-V oli ensimmäinen kypärä, joka täytti näennäisesti ristiriitaiset ECE- ja Snellin törmäyssertifikaatit. ECE on matalampi huippukokokynnys, jonka sanotaan olevan enemmän katukeskeistä standardia, kun taas Snellin sanotaan suojaavan kovemmalta, raidekeskeisemmältä korkean G-voiman vaikutuksilta. Arain kovan kuoren ja pehmeän vuorauksen lähestymistapa näyttää osoittavan tämän tuloksen osoittavan.

Säälimätön tarkennus

Vain siksi, että Arai uskoo vähäisiin parannuksiin, ei tarkoita, että Corsair-X on vain lämmitetty Corsair-V: n päällä. Vain kolme Corsair-X: n komponenttia siirrettiin V: stä: alaverhoilu, hengityssuoja ja takalokasuoja. Tämä johtuu suurelta osin uudesta kuori- ja suojajärjestelmästä, joka yhdistää askeleen kohti Arain tavoitteita, joiden mukaan ulkopinnan tulee olla mahdollisimman pyöreä ja sileä.

Image

Ellet tarkastele uuden suojavaipan nivelpaikkaa kontekstissa, 24 mm alempi sijainti ei kuulosta paljon. Kyseessä on kuitenkin melko huomattava kiinteistö kypärällä.

Vaihtuvaakselijärjestelmä (VAS) -suojajärjestely suunniteltiin täyttämään kaksi kriteeriä. Ensinnäkin vastauksena asiakkaiden pyyntöihin suojakytkin tehtiin intuitiivisemmaksi ja vaatii vähemmän uskon hyppyä kuin vanha järjestelmä. X: ssä silmäaukon molemmin puolin olevan vivun painaminen aiheuttaa sivupalkkien aukeamisen paljastaen uuden kääntö- ja vapautusjärjestelmän. Toiseksi, VAS auttaa Araita siirtämään suojakilpiä 24 mm alempana rungossa luomaan enemmän yrityksen haluamasta kypärän sileästä pinnasta.

Useimmissa kypärissä visiirin nivel on sijoitettu suunnilleen samaan kohtaan kuoressa, jotta visiiri voi poistaa kuoren yläosan avautuessaan. VAS-järjestelmä auttaa visioria puhdistamaan kypärän yläosaa samalla vetämällä visiiriä myös auttamaan silmäluukun tiivistämisessä tuulen ja / tai sateen tunkeutumiselta. Lisäksi visiiriin lisättiin positiivinen lukitusjärjestelmä, joka oli mukautettu Arain Formula 1 -kypärästä. Vaikka se ei takaa, että visiiri pysyy kiinni onnettomuudessa, uusi salpa koukkuu visiirin alaosaan pitämään sitä paikoillaan. Visiirin avaaminen edellyttää, että salpa työnnetään ylös salvan avaamiseksi ja visiiriä nostetaan hieman, jotta ratsastajan sormi voi jatkaa ylöspäin suuntautuvaa liikettä visiirillä. Tapasin salvan kanssa kaksi ensimmäistä kertaa poistuin radalta. Kolmannen istunnon loppuun mennessä olin tajunnut sen.

Image

Aseta kuparitappi vain punaisella pisteellä ja suoja on valmis irtoamaan.

Uusi kuori on kevyempi päivitetyn perifeerisen hihna- ja rakenneverkkokomposiitti (PB SNC) -hartsin ansiosta, jonka ansiosta koko Corsair-X voi painaa suunnilleen saman verran kuin V jopa lisävarusteineen siihen kiinnitettynä. Kuori on toinen alue, jolla Arai kuunteli asiakkaitaan. Leukapalkki on muutettu sallimaan ylimääräinen 3 mm tilaa ratsastajan suun edessä, kun se yhdistetään uudelleen leikattuun leukavuoraukseen. (Viestintäjärjestelmiä käyttävät ratsastajat arvostavat lisätilaa mikrofonille.) Vaikka Arai väittää, että Corsair-X on edelleen puolivälissä soikea, sisustusmuoto on hiukan pidempi edestä taaksepäin mukavuuden lisäämiseksi. Suositun pyynnön mukaan leuka-aukko on nyt käyttäjän vaihdettavissa sen sijaan, että vaadittaisiin matkaa Arai-palvelukeskukseen, kuten edellisen sukupolven Corsairilla.

Image

Corsair-X: n diffuusorit (vasemmalla) ovat suorempia ja pidempiä paremman ilmavirran ja vakauden parantamiseksi kadunopeudella.

Loput X-tuuletusaukot saivat myös muutoksia. Kaikki kolme ylemmää tuuletusaukkoa urheilevat uusia liukukansisulkimia, jotka käsineiden lisäksi ovat myös tiiviimpiä suljettuina. Lisäksi keskimmäinen tuuletusaukko virtaa väitetyllä tavalla 11% enemmän ilmaa kuljettajan pään asennosta riippumatta, olipa kyseessä kilpa-ajattelija tai pystysuorampi kadun ajoasento. Kaksi keskiaukkoa reunustavaa tuuletusaukkoa tehtiin 20 mm pidempään ilmavirran parantamiseksi kypärän takana. Turbulenssin minimoimiseksi ja paremman aerodynamiikan aikaansaamiseksi kadunopeudella tuuletusaukot ovat myös suorempia, eivät enää leviä lopusta. Arai väittää, että kolmen ylimmän imuaukon edessä on kohouma keskimmäisen ilma-aukon lisääntyneestä ilmavirrasta ja sivuaukkojen 19%: n lisäyksestä.

Image

ASAC-tuuletusaukko kulkee alapuolen poistoaukkoon ja luo ilmavirtauksen, joka tuntuu jopa alhaisilla nopeuksilla.

Silmäaukko hyötyy myös parantuneesta ilmavirrasta. ASAC-ilmakanava, joka kulkee silmäluukun kulmasta uuteen, aggressiivisempaan alaosaan, vie nyt enemmän ilmaa ja kosteutta visiirin takaa. Lisäksi tämä uusi virtaus antaa kulma-aukkojen virtata enemmän jäähdytysilmaa samaan tilaan. Koska ASAC kulkee ratsastajan korvien lähellä, se on nyt suljettu melun vähentämiseksi. Kaularullan poistoilma-aukon väitetään virtaavan saman tilavuuden kuin V, mutta pienemmän aukon kautta.

Image

ASAC: n oma tunneli vähentää tuulen melua.

Myös Corsair-X: n vuoraus parani. Se on ohuempi ja on nyt suunniteltu hajottamaan iskun alla. Temppelityynyt ovat muokattavissa irrotettavien 5 mm: n pehmusteosien kautta. Vaikka eripaksuisia posketyynyjä on ollut saatavana jo vuosia, kruunupatjassa on myös paksumpia tai ohuempia vaihtoehtoja eri päänkokojen sopimiseksi. Eco-Pure-antimikrobisen vuorauksen tulisi torjua pelätty kypäräfunktio samalla imemällä kosteutta. Se on irrotettava ja pestävä. Leukaverho on nyt asennettu vakiona kypärään, ja se sallii silti leukospoilerin vetämisen alas.

Image

Raita testattu

Arai kootti moottoripuristimen Thunder Hill Racewaylle testataksesi Corsair-X: n radalla ennen kuin lähetti suurimman osan toimittajista kotiin näytteillä testiksi kadulle. Valitettavasti XL-nogginini ei ollut yksi onnekkaista, jotka palasivat kotiin uudella kannella. Pystyin käyttämään ECE-sertifioitua eurooppalaista näytettä radalla, mutta vastuuvelvollisuussyistä en voinut ottaa yhtä kotia kadutestaukseen. Kalifornian sääjumalat varmistivat, että kaikkien ratsastajien tuuletusaukot olisivat auki tarjoamalla lämpötilat 90-luvun yläosassa. Ducati poni Panigales-lajikkeista 899 ja 1299S, ja Pirelli tarjosi kuumia pulloja.

Pitkän soikean pääni liu'uttaminen Corsair-X: n puolivälissä olevan soikean aukon läpi oli komea, mutta kerran sisälläni pään tuntui täydellisesti kotona. Etuosa takaosaan oli siisti tiukka, mutta radalla 20 minuutin istuntojen aikana, ei hotspot-indusointia. Tapahtumassa ollut Arai-teknikko antoi minun kokeilla 2 mm ohuempaa otsatyynyä, mutta painotti, että pehmeämmän EPS-vuorauksen takia haluaisin, että kypärän alkuperäinen istuvuus olisi melko kireä. Joten palasin paksumpaan vuoraukseen parin istunnon jälkeen.

Image

Yläosan tuuletusaukkoja on helpompi käyttää käsineillä ja tiivistää paremmin. Pieni kohouma tuuletusaukon edessä lisää ilmavirtausta.

Ilmanpoisto silmäaukon ympärillä on upeaa. Heti sulkeessani visiirin, ennen kuin edes vetin kuumaan kaivoon, tunsin lisääntyneen ilmanvaihdon silmäni ympärillä. Kun nousin nopeuteen, ilmaus piti minut viileänä koko päivän. Edelliseen Araisiin verrattuna X on melko hiljainen - tosin se on suhteellista ottaen huomioon Ducatin suuret nopeudet ja vaikuttavat pakokaasun muistiinpanot. Tässä on katukoe, joka olisi mukava - 460 mailia takaisin SoCaliin olisi ollut ihanteellinen aika pohtia kypärän melua valtatiellä. Silti odotan olevani vaikuttuneita myönteisestä vaikutuksesta Corsair-X: n hiljaisuuteen kadulla. Minun pitäisi mainita, että vaikka X: n suhteellinen hiljaisuus verrattuna nykyisen sukupolven kypärään, käytin korvatulppia radalla - kuten aina - ja niin sinun pitäisi.

Kuten aiemman rautatiekokemukseni Araisin kanssa, Corsair-X tunsi valoa päässäni eikä kärsi mistään hissistä nopeudella, joka lähestyi 145 mph edessä suoraan. Vastaavasti kuplan takana aukeaminen ja pääni kääntäminen kulmien läpi ei aiheuttanut kannessa väärinkäyttäytymistä. Paras kuvaus, jonka voin keksiä, on, että Corsair-X tuntui vähemmän kuin kypärä, johon olisin kiinnittynyt, ja enemmän kuin olennainen osa päätäni. Radalla ajaessani minun oli pakotettava itseni keskittymään siihen, mitä kypärä oli (tai ei ollut) tekemässä, sen sijaan, että kiinnittaisin huomiota itseensä sopivuutta, vakautta tai melua koskevien kysymysten kautta. Se on parasta, mitä voimme pyytää kypärältä - muuten kuin melonin suojaamiseksi törmöiltä ja nuoleilta törkeiltä törmäyksiltä.

Image

Leuka-aukko on nyt käyttäjän vaihdettavissa.

Vaikka silmäaukko on säilyttänyt koonsa, uusi, ohuempi vuori tarkoittaa, että ratsastajan silmät eivät ole niin kaukana aukon ulkoreunasta. Seurauksena on, että kuljettajan näkökenttä on hiukan kasvanut, etenkin kuljettajan näkymän yläosassa, kun se on vinossa asennossa.

Vaikka visiiri ei vain aukea, kun painat vipua, visiirien vaihtaminen on paljon yksinkertaisempi prosessi kuin ennen - lähinnä siksi, että voit nähdä kaiken tekemäsi. Haluat silti harjoittaa vaihtoa muutaman kerran, jotta selkeän visiirin asentaminen hämärässä on nopeampaa, kun istut tien varrella. Lisäksi mukana toimitettu Pinlock-visiiri on hieno kosketus, joka on premium-kypärän arvoinen, mutta se oli täysin tarpeeton raidepäivänä.

Image

F1-kypäräteknologia saavuttaa moottoripyörämarkkinat positiivisesti lukittuvan visiirisalvan muodossa.

Tammi

Vaikka yksi päivä radalla ei pysty paljastamaan, kuinka Corsair-X toimii ajan myötä, voimme tarkistaa Arain maineen laatua varten ja aikaisemman kokemuksemme antaa koulutetun ennusteen korkeasta suorituskyvystä, joka on sen korkean hinnan arvoinen. Lisäksi tämä testi ei ole täydellinen, ennen kuin saan mahdollisuuden viettää joitain katu mailia ja tunteja kannen sisällä, kun kokoani saapuu osavaltioon. Joten päivitän sen, kun teen.

Arai, kuten todistaa yksi päivä radalla, on saavuttanut kaikki mukavuustavoitteensa Corsair-X: lle. VAS-kasvonsuojajärjestelmä on enemmän kuin innovaatio innovaatioiden vuoksi. Se auttaa siirtämään mallia asteittain kohti sileän pinnan suunnittelutavoitteita, joilla pyritään suojelemaan ratsastajia edistämällä vilkkuvia iskuja. VAS osoittaa myös Arain sitoutumisen kuuntelemaan ratsastajia helpottamalla kilpivaihtoa.

Image