Anonim

Olin 20-vuotias ja en ollut koskaan asettanut moottorin sytytysaikaa. Yliopiston ystävä oli lopettanut 1950-luvun alkupuolella pitkään käyneen Triumph 500cc -parinsa kokoamisen ja odotti luottavaisesti minua aikaansaamaan sen vaihdevetoisen magneto. En tiennyt kuinka.

Tuo magneto oli suunnilleen lyhyen tiilen kokoinen. Sen toinen pää tuotti sähköpulsseja, keskittäen energiansa sisäisten magneettikenttien muodossa. Toinen pää sisälsi pyörivän kytkimen - kosketinkatkaisijan -, joka pyörii nokkarenkaan sisällä kahdella sisäpuolella olevalla kohoumalla. Fenolista muovista ”jalkaa” kosketuskatkaisimessa liikutettiin kohoumien avulla avaamalla kytkin. Vaihde moottorin kampiakselin ja magneto välillä oli kaksi yksi; mag suoritti kampin avulla yhden kierroksen jokaisesta kahdesta.

Heti kun kytkin aukesi, magneetissa virtaava generoitu virta katkaistiin ja sen tuottaman magneettikentän äkillinen romahtaminen aiheutti korkeajännitepulssin hienolangan käämityksessä. Tämä pulssi, saapuen sytytystulpan aukkoon sytytyslangan läpi, tuotti voimakkaasti kasvavan sähkökentän kyseisen raon yli. Jos kaikki oli hyvin, satunnaisia ​​vapaita elektroneja, joita tapahtui tuossa raossa, kiihdytti sähkökenttä, jolloin ne saivat tarpeeksi energiaa vuorostaan ​​lyödäkseen elektronit pois raossa olevista kaasumolekyyleistä. Tästä tuli ketjureaktio, joka antoi elektronien lumivyöryn virtata raon yli. Valtava määrä elektronista kaasuun kohdistuvia törmäyksiä siirsi tämän energian kaasuun, lämmittäen sitä räjähdysmäisesti (se on "napsahdus", jonka kuulet kun kipinä kippaa hypytulpan aukon, ja se on myös räjähdysongelma, kun salama purkautuu lähellä). . Jos rako sisältää polttoainehöyryä samoin kuin ilmaa, kipinäpurkaus voi hyvin sytyttää sen; polttomoottoripyörän ajaminen riippuu ehdottomasti siitä!

Ongelmana on, että tapahtuman oli oltava ajoitettu tapahtumaan oikeaan aikaan. Jos se tapahtui liian aikaisin, moottori saattaa potkaista takaisin käynnistyksen aikana - noille varhaisille kaksosille ei ole sähkökäynnistintä - ja menettää virtaa, koska polttoaine-ilma-seos palaa huippunopeuteen liian aikaisin, aiheuttaen moottorin taistelemaan itsensä mäntien yrittäessä pakottaa tuon liian aikaisen palamisen.

Viivaimella ja viilalla leikkasin näkyvät urat puolan poikki, sen pituudelle, 1/16 tuuman välein. Tämä oli nyt ajoitusmittarini.

Jos kipinä ajoitettiin merkittävästi liian myöhään, huippupolttopaine tapahtuu sen jälkeen, kun mäntä on laskeutunut liian pitkälle teholla, aiheuttaen huipunpaineen merkittävän menetyksen, koska se tapahtui palamistilassa, joka männän liikkeellä on jo huomattavasti laajentunut. Toinen vaikutus oli se, mitä tee-se-itse-ystävä oli nähnyt muinaisessa autossa, jota hän oli huononnut: Pakoputki tuli punaiseksi, koska myöhäinen palaminen sen sijaan, että toimittaisi huippunergiaa laskevaan mäntään, puhalsi suurimman osan siitä pakoventtiileistä. ja jakotukiin.

Nämä uhkaavat tosiasiat kisauttivat pääni läpi ajan lähestyessä, kun olin sitoutunut olemaan herra Wizard ja ajamaan sytytyksen.

Pelastamiseen tuli kopio JB Nicholsonin upeasta klassikasta, Modernisesta moottoripyörämekaniikasta . Oikea sytytysajoitus oli siinä kohdassa, että mäntä, joka nousi puristuksessa, oli vain 5/16 tuumaa tai suunnilleen 8 mm ennen yläkuolosuhdetta. Viisas vanha kirja neuvoi käytännöllistä mekaanikkoa hakemaan kolmikulmainen tiedosto (minulla oli yksi), vanha vaijeri (tarkista) ja viivain (minun piti olla opiskelija, joten kyllä, minulla oli hallitsija) . Viivaimella ja viilalla leikkasin näkyvät urat puolan poikki, sen pituudelle, 1/16 tuuman välein. Tämä oli nyt ajoitusmittarini.

Image
JB Nicholsonin klassisen modernin moottoripyörämekaniikan 766-sivuinen seitsemäs painos on saatavilla täältä julkaisijan kuvaamana "yhtenä ensimmäisistä päivittäisistä moottoripyörien käyttöä ja kunnossapitoa koskevista teksteistä". Moderni moottoripyörätekniikka

Kun sytytysvirta on kytketty pois päältä, sytytystulpat on poistettu moottorista ja peitä magneto kosketuskatkaisimen päältä, laitin mitatun pinnan pystysuoraan kaltevaan sytytystulpan reikään, kunnes se kosketti mäntää, joka oli sijoitettu juuri ennen yläosaa keskelle. sen puristusisku. Voisin nyt mitata männän asennon laskemalla tiedostojäljet ​​siihen puolelle.

Kääntäen kampiakselin päässä olevaa jakoavainta pyöritin moottoria yläkeskukseen, kohtaan, jossa pisa ei nouse eikä pudota, mutta on välillä. Huomasin pylväässä olevan merkinnän, joka oli jonkin ilmeisen ominaisuuden vieressä, kuten sytytystulpan reiän reuna. Tämä oli kuollut keskus. Sitten pyöritin moottoria taaksepäin laskeen merkinnät puolelle männän laskeutuessa, kunnes pääsin 5/16 tuumaa ennen yläosaa. Tässä vaiheessa kosketuskatkaisijan on vain avauduttava.

Ihannetapauksessa kosketusaukko näkyisi koskettimien läpi johdotetussa vastusmittarissa, mutta siinä yksinkertaisessa, joka osaa tehdä-niin-maailmassa, kosketusaukko havaittiin asettamalla savukepakkauksesta leikattu ohut celofaaninauha pisteiden väliin sitten työntämällä sitä sormilla kevyesti.

Haluttu tulos oli, että sellofaani tulisi vapauttaa kärkiaukoilla, kun nouseva mäntä saavutti 5/16 tuumaa ennen yläkeskustaa, kuten viiltoitettu puomittari osoittaa.

LIITTYVÄT: Moottoripyörän venttiilin puhdistuman säätö olisi voinut olla niin helppoa!

Kuten muistan, magneetin vetolaite sopi kapenemaan, joten poran piti olla vaihde löysällä akselilla, kun yksi henkilö piti magnetoa siinä asennossa, jossa sen kosketinpisteet olivat juuri aukeamassa. Toinen henkilö käänsi kampiakselia männän saattamiseksi 5/16 tuuman tukeen ennen yläkeskustaa. Tässä vaiheessa ”terävä räppä pienellä vasaralla” sijoittaisi hammaspyörän kartiomaiselle akselille, jonka jälkeen sen kiinnitysmutteri voitiin kiristää.

Jotkut todistajat vaativat, mutta lopulta se tehtiin, ja tarkistin sen useita kertoja. Laitoin sellofaanin pisteiden väliin männän ollessa keskitahdissa, pyöritin sitten hitaasti moottoria eteenpäin vetämällä sellofaanin päälle ja katselin pintamittaria nähdäkseni milloin mäntä oli saavuttanut 5/16 tuuman tuuman ennen yläkeskustaa. Joo! Se oli hyvä.

”Onko se?” Kysyi ystävältä.