Anonim

Mitä valitset ajaa, jos sinun on oltava huomenna Denverissä?
Jos tarvitset moottoripyörää, joka kulkee valtatie mailin päästä, mutta jätät silti hymyn kasvoihin kasteissa ja jätä kaikki muut rikkaruohoihin? Valinta voi olla paljon vaikeampaa kuin luulisi. Keräsimme yhteen parhaimmat avoimen luokan urheilupyörät metsästykseen kanjonien ja moottoriteiden kautta. Louhomme? Tuo vaikeasti paras pyörä.

Tällä kertaa vastaus voi yllättää. Joten jätämme sen loppuun saakka, vain pitääksemme sinua varpaissasi.

Kuudes paikka: Buell S2 Thunderbolt

Mitä maan päällä se täällä tekee? Jotkut testaajat kyseenalaistivat Buellin osallistumisen testiin. Loppujen lopuksi jokaisella tässä moottoripyörällä on neljä sylinteriä ja paljon enemmän voimaa. Joten heti sinä sinulla on ensisijainen syy siihen, että Buell on kasan pohjassa. Mutta meistä tuntui, että Amerikassa valmistettu moottoripyörä (testissä ainoa) kestäisi verrattuna muihin superbikesiin, ja joissain tilanteissa se onkin. Kiertävällä tiellä Buque pysyy pakkauksen mukana. Kun tie oikaisee, Buell jätetään kuitenkin lentämään kaukana taaksepäin, kun nelisylinterit suuntautuvat horisonttiin.

Viides paikka: Triumph Daytona 1200

Testin suurin pyörä, Daytona on myös yksi uusimmista, sillä se on ollut Yhdysvalloissa vain noin vuoden. Olemme ylittäneet Triumphin lähihistorian aikaisemmin (ja niin on kaikilla painettujen aikakauslehteiden alalla), joten sanotaan vain, että historia ei toistu. Uusi Triumphs tarjoaa korkeat laadunvalvonta- ja japanilaiset luotettavuusstandardit. Triumphin tyyli on vertaansa vailla. Daytona erottui väkijoukosta minne tahansa pysäköimme, pääasiassa sen loistavan buttercup-keltaisen maalijärjestelmän ansiosta. Yhdistettynä useimpien moottorin osien ja lisälaitteiden satiinimustan kanssa vaikutus oli silmiinpistävä. Jos et pidä huomiosta, älä osta keltaista Daytonaa! (Ne ovat lähteiden mukaan saatavissa mustana perustana siellä oleville kutistuville violetille.)

Toivomme, että sitä käsitellään ja suoritetaan yhtä hyvin kuin miltä se näyttää: Valitettavasti Daytona lupaa saman kehyksen kuin muu sarja, Daytona lupaa enemmän kuin antaa. Säädettävällä takajousituksella ei vain ollut tarpeeksi säätöä urheilupyörän vauhdin hallitsemiseksi. Takaiskuvaimennuksen pyörittäminen maksimiin ei silti tukahtanut huojuntaa niiden mutkien läpi, joista FZR ja GSXR purjehtivat (Daytona pysyi silti ZX11: n edessä). Teräs, selkärangan tyyppinen runko tuntui tarpeeksi vahvalta, mutta jopa viiden Euroopassa käydyn mallimallin ja '96: n uusien jousitusyksiköiden jälkeen Triumphin on vielä ratkaistava tämän, heidän lippulaiva-urheilupyöränsä, ripustus yhtälö.

Testin suurimman moottorin ansiosta Daytonalla oli kokoetu suhteessa oppositioon, joka ei muuttanut kaduille. Triumph käyttää avioliittoa japanilaisesta ja eurooppalaisesta tekniikasta, eikä yllättävää, että japanilaiset eivät aio jakaa viimeisintä, uusinta tekniikkaa koskevia tietoja brittien kilpailijoiden kanssa. Meille kerrotaan, että triumph-moottorisuunnittelijoita ohjasivat brittiläiset kilpa-asiantuntijat Cosworth. Männät ja tangot ovat tasapainossa lähimpään grammaan. Nelisylinterinen moottori käyttää kahta tasausakselia. Silti värähtelytasot ovat samalla tasolla kuin Hondan CBR, korkeammat kuin FZR ja GSXR.

Toinen alue, jolla ulkonäkö lupaa enemmän kuin Triumph tarjoaa, on jarrut. Kaksi etulevyä loppuu ohjaustangon vivusta liian nopeasti. Verrattuna FZR: n ja GSXR: n partakoneiden teräviin tulpiin, Daytonan jarrut tuntuvat päättäväisesti toisella nopeudella huolimatta nyt vakiona olevista teräspunoksista letkuista. Sisäpiiri ilmoitti meille, että Triumph kärsi paksuuden männän O-renkaista, jotka ovat liian paksuja ja saavat männät palaamaan liian pitkälle reikään. Tämä selittää vivun ylimääräisen vedon tarpeen. Ajoasento sopii parhaiten pitemmille ratsastajille; se on pitkä etäisyys säiliön poikki baareihin. Ongelman pahentamiseksi Daytonan istuin on yksinkertaisesti liian kaukana maasta pienemmille ratsastajille: Alle viiden ja puoli jalkaa korkeamman istuimen ei tarvitse soveltaa. Ratsastajalle, jolla on oltava tyyliä ennen kaikkea, Daytona on yksi. Parhaan suorituskyvyn saamiseksi tarkista se luettelosta.

Neljäs paikka: Honda CBR1000R

Hondan suurin CBR on urheilupyörämittarin toisessa päässä kulttuurin CBR900RR, pyörä, joka on vain muutama kopio pienempi, mutta radikaalisti erilainen. Kun RR huutaa "kilpailurata", CBR 1000 muttelee "tie". Vaikka RR lopettaa vakuutusmeklarit keskimääräisellä myyntipisteellä, CBR 1000 saa kohtuulliset hinnat. Kun RR-lentäjän on lopetettava hieronta kipeässä niskassaan, CBR-ratsastaja kulkee, silti mukavasti koko päivän istuimella. CBR-ratsastaja hyötyy myös Hondan linkitetystä jarrujärjestelmästä, joka vie osan pistämällä paniikkipysähdyksiä aloittelijoilta, vaikka se, mitä aloittelijat ajavat CBR: llä, hämmentää meitä.

Et aseta mailia menemällä nopeasti kymmeneen minuuttiin ja pysähtymättä sitten kaksikymmentä. CBR: n mukavan ergonomian, hienovaraisen, mutta tyylikkään grafiikan ja tehokkaan (mutta raskaan) yhdistetyn jarrujärjestelmän tarkoituksena on houkutella kalmaria. Hondan iso urheilullinen on suunnattu turvallisesti kypsälle urheilijalle. Sellainen kaveri, joka tietää, että sinne pääsee, sinun täytyy laittaa mailia.

CBR: n kokonaisvaltaisen korin alla on täysin järkevä, tavanomainen, kaksinkertainen yläpäällinen nokka-akselin nelisylinterinen moottori. Yksi testin pienimmistä moottoreista, sen tilavuus on 998cc, se tehdään neljällä venttiilillä sylinteriä kohti, on tietenkin nestejäähdytteinen ja urheilee suhteellisen vaatimattoman 10, 8: 1 puristussuhteen avulla. Mikään, toisin sanoen, ei sytytä maailmaa tuleen. Verrattuna Suzukissa käytettyihin magnesiumiin ja muihin eksoottisiin materiaaleihin, Hondan hintalasku on jalankulkija. Siihen sisältyy kuitenkin melkein täydellinen vesisuihku, joka on harvinainen hyödyke uusissa moottoripyörissä nykyään. Vain yhdellä toisella pyörällä tässä testissä ei ollut nojaa nousua tai tyhjäkäyntiä. CBR: n moottori on sidottu Triumphiin häiritsevään moottorin värähtelyyn. Perinteiset haarukat, joissa on 41 mm: n putket, pitävät etuosaa 17 etäisyydellä ohjauspäästä varovaisella 27 asteen kulmalla. Runko, näkymätön muovin alla, on terästä, samoin kuin kääntövarsi.

Radikaalin osa CBR: n muodostamista on linkitetty jarrujärjestelmä, joka toimii mukana olevan hydraulijärjestelmän kautta, joka on suunnilleen yhtä monimutkainen kuin Tokion metrojärjestelmä, mutta jolla on yhtä paljon järkeä ja joka on yhtä tehokas kuljettamaan valtavan määrän moottoripyörää nopeudesta seisokseen. Hitaalla nopeudella liian innokkaat jarrut vaikeuttavat kuitenkin kevyesti pysähtymistä.

Jos kaikki yllä mainitut kuulostavat tuntemattomalta … 100% syyllinen. CBR on tylsästi tuttu, verrattain kykenevä kuljettamaan kuljettajaa, matkalaukkua ja matkustajaa myös suhteellisen mukavasti maan suurilla alueilla, mieluiten aaltopalat.

Se on ollut jo vuosia, se on luotettava, sillä on tehokas nopeuden käännös, mutta valitettavasti karisma puuttuu melkein kokonaan. Poistu levähdyspaikasta, ja joskus on vaikea muistaa, kuinka pääset sinne. Jos tarvitset tällaista säälimätöntä luotettavuutta, mene siitä. Se on keskellä tietä, keskiluokan moottoripyörä, joten pisteet sen enemmän tai vähemmän pakkauksen keskellä.

Kolmas paikka: Suzuki GSXR 1100

Kaikki tekniikka on kompromissi. Kerro se GSXR-ratsastajalle. Tässä koneessa ei ole kompromisseja. Se on urheilullinen urheilupyörä, jolla ei ole mitään ajatusta mukavuudesta. Tai niin näyttää siltä, ​​kunnes ajat todella Gixerillä laajojen blacktop-alueiden yli. Tavalliselle ihmiselle istuin on leveä ja litteä, jalkaterät, vaikkakin korkeat, ovat kohtuullisen hyvin sijoitettuina, ja kiinnitettävät tyylitangot venyttävät vartaloa tarpeeksi, mutta eivät niin paljon, että kouristuvat krookki-asentoon. Niin kauan kuin et yritä useita satoja peräkkäisiä mailia suoraa valtioiden välistä, GSXR on riittävän pätevä urheilureitin, etenkin hyvin täytetyllä tankkipussilla, joka lepää vartaloosi. Se, että GSXR 1100 on erinomainen niillä käänteisillä biteillä välisten pisteiden välillä, on. Osoita tämä asema peräkkäin käyriä, ja seuraava on puhdasta adrenaliinia.

Suurin Gisxer on ollut olemassa vuodesta 1986 lähtien, ja siitä lähtien valtavan määrän muutoksia, mukaan lukien muutos nestejäähdytykseen (ja siihen liittyvä painonnousu) pari vuodenaikaa. Kehäkehys on edelleen noin, ja alkaa näyttää ikäänsä: Todennäköisesti se seuraa GSXR 750 -mallia ja muuttuu pian kaksoisväyläksi. Mutta se toimii edelleen melko hyvin, kiitos. Suzuki lisäsi runkoa ja laski viime vuoden 1100: n painoa lisääen samalla parhaimpia jarruja. Magnesiumosia on runsaasti, mutta jarrutusosastolla ei ole säästynyt mitään. Kaksi kuuden männän jarrusatulaa antavat mahtavaa jarrutusta ja loistavaa katupalautetta yhdistettynä Dunlop D202 radiaalirenkaisiin. Yhden sormen jarrutus nopeudella 100 mph on helppoa ja tuntuu turvalliselta.

Käsittely on partakoneen terävää. 43 mm käännetyt haarukat ovat sopivasti massiivisia, mutta ovat kevyempiä kuin niitä edeltäneet 41 mm yksiköt. Mutka baareissa kertoa pyörälle minne mennä, ja olet siellä. Tankimmissa kanjoniteillä 1100 ei vetä pois hyvin ajettua 600: sta, mutta kun nuo kulmat avautuvat, se vetää melkein kaikesta pois, lukuun ottamatta hyvin ajettua FZR 1000. Jousitus on täysin säädettävissä, edessä ja takana, ja löysimme itsemme viistoittavan säätimien kanssa melko vähän saadaksemme parhaat mahdolliset asetukset, jotka vaihtelivat ratsastajasta toiseen. Toinen asia insinöörien tehtäväluettelossa viime vuonna oli laajentaa tehoaluetta. Nokka-ajoituksen ja sytytyksen olennaiset muutokset tuottivat suurempia hevosvoiman lukuja keskialueella, välillä 5-10 000 rpm. Todellisen maailman valikoima, voit kutsua sitä.